Hyperloop station Brno

Americký výkonný ředitel General Electric 1935, Jack Welch:
„Když rychlost změny mimo převýší rychlost změny uvnitř, konec je v dohledu.“

Tento citát je výstižnější, než se domníváte. Rok 1935 a taková jasnozřivost. Budeme si povídat o rychlosti skutečné, která bere dech, ale i rychlosti změn infrastruktury naší země, našich měst. Zároveň taky o rychlosti změn v našem myšlení a nazírání na naše žití v kontextu doby, v kontextu změn v chování k přírodě a naší planetě, v osvojení si nových technologií a vizí, s ohledem na udržitelnost života na této zemi.

Možná podoba řešení hyperloopu v krajině ©AdobeStock

Trocha nezbytného ohlédnutí

Kulturně politické centrum, město vysokých škol, dopravní uzel, zelená moravská metropole s bohatou zajímavou historií. Takto můžeme skládat další přívlastky a spojení stran města Brna. Jedno slovní spojení mě však zaskočilo. Pozor, zbystřete – Brno a hyperloop. Zdá se vám to příliš divoké? No, vize více než odvážná, na brněnské, potažmo české poměry, dobu značně předbíhající. Pokud by to byla pravda pravdoucí, pak se dmu pýchou nad osvíceností našich radních a projekt, který vám zde chci představit, je skvělým architektonickým dotvořením této celé vize. Omlouvám se, že moje povídání o něčem, co mne nadchlo a chytlo za srdce, začnu trochu z opačné strany. Brno mělo častokrát skvěle našlápnuto, bývalo moderní, velmi nadčasové, aby pak následně dočista ztratilo dech.

Dopravní infrastruktura v naší metropoli Brně byla na našem serveru probírána vícekrát. Jak souvisí dopravní infrastruktura města s dopravou po naší matičce zemi, popřípadě dopravou evropskou? Pokud nebude fungovat Brno, jako vnitřní sourodý organizmus a zároveň dopravní a železniční uzel, potom to nebude fungovat vůbec. Podle čeho tak soudím? Je to prostinké.

Brno pokrokově provozovalo od roku 1870 tehdejší koněspřežku. V té době si Brno drží prvenství v českých zemích. V rámci Rakouska-Uherska bylo Brno pátým městem s hromadnou městskou dopravou takto řešenou. Skvělé!!!

Brněnské vlakové nádraží z roku 1839 (společně s nádražím Břeclav) je nejstarší v naší zemi. Od dvacátých let dvacátého století probíhají diskuze a soutěží se o novou podobu a řešení brněnského železničního uzlu. Mezitím zmizely některé argumenty pro různé názorové proudy. Pára, spaliny z komínů lokomotiv a další neřesti techniky a technologie dopravy vzaly dávno za své. A soutěžíme vesele dál. Že současná podoba nádraží nedostačuje, na tom se shodnou všichni. Tam ta shoda prakticky končí. Dál už se neshodneme skoro na ničem, a to dějinně dlouho. Dlouho? Nakonec vyřešení proluky, kde tepaly dějiny ještě intenzívněji, na Staroměstském náměstí a dostavba Staroměstské radnice je příkladem, že sto let je doba pořád krátká. No a pak se divte, že nádraží v Brně je stále „papírové,“ a to po krásných 100 letech. Podle současných představ by stavba měla být v poloze brněnského Hlavního nádraží u řeky Svratky, (ovšem bez zahrnutí stavby Severojižního kolejového diametru, který měl spojovat Hlavní nádraží s centrem města). Celá anabáze by měla začít v roce 2020 a měla by být ukončena okolo roku 2027, za „pouhých“ 40 miliard korun. Kdo nám zajistí, že tahle nová poloha nádraží nebude další brněnský „odsunutý zázrak“ typu Ústřední autobusové nádraží Brno Zvonařka. Pomineme-li architektonickovýtvarnou podobu samotné budovy Zvonařka z roku 1978, potom nelze pominout slíbené nerealizované následné etapy, které měly dotvořit infrastrukturu a umožnit důstojné a smysluplné spojení s centrem a vlakovým nádražím. Sečteno a podtrženo, 40 let a nula. Žalostná realita je opravdu „světová“. Aby mě fiktivní moloch nesrazil na kolena, vymyslel jsem si v mezičase fiktivního „antikoordinátora“, který hatí všechny ty krásné smělé plány (vždy před volbami) našich radních. Dotyčný interaktivně paralyzuje jakýkoliv pohyb po městě, do města i z města. O patro výše je na republikové úrovni smutný pohled na anabázi dálnice nedálnice, trojnásobně dražší silnice, než je ve světě zvykem, s diskutabilní výslednou kvalitou, vlakové tratě, které leckde vzpomínají na výjimečnou kvalitu z dob nacistické okupace. Chcete pokračovat? Postupně se dozvídáte, že vše je vinou normalizace před rokem 1989. Pak vše svedeme na předešlou garnituru na radnici nebo minulou vládu. A pak zase nanovo, a to všechno párkrát přes kopírák. Hlavně nazdar u voleb. A tak nám všem běží drahocenný čas a výsledek je většinou žalostný. Pokud se vám zdá slovo obezlička archaické, vězte, že znamená zbavování se osobní odpovědnosti za nějaký čin. Koukáte, co? Je to naopak velmi moderní výraz, a hlavně velmi přiléhavý.

Tento defétistický pohled není o únavě materiálu z mojí strany, ale o zkušenostech zažitých v reálném čase. Jsem názoru, že určité stupně technického a technologického vývoje nelze jen tak pominout, bez jejich absolvování, jen tak přeskočit o několik levelů výše. Bytostně nesnáším destruktivní počínání, ale realitu odmítám přehlížet. Ve světle tohoto ohlédnutí mi prominete jistý historický skepticizmus, protože mě zatím nikdo nepřesvědčil o opaku.

Tak já to tedy zkusím. Po kolikáté již?

Nicméně se znovu, jako už tolikrát, nechám vylákat do optimistických vod. Říkám zde zcela jasně, že tyto litanie, z mého pohledu, nic nesnižují na projektu, který vám chci představit. Budu vděčný, když se moje prognózy ukážou mylné. Opravdu mě těší projekt vize, která doprovází myšlenku hyperloopu v Brně a držím palce invenci a vizionářské touze autorského týmu. Ten význam projektu neoddiskutovatelně přerůstá město Brno samé.

Nakonec není neskromné nezůstat provinčně pouze u samotného Brna? Brněnská moderna se pochopitelně svým významem kdysi stala zároveň i modernou světovou. Brno bylo nejenom průmyslovým a textilním centrem, moravskou metropolí, ale i fenoménem v oblasti umění a architektury. A každý další skvělý pokus, projekt, vize a případná realizace, vrací Brno na to jeho bývalé výsluní. Když budeme mít štěstí, budeme za pár desítek minut ve Vídni a Bratislavě, o chvíli později v Praze. Zkusme tomu uvěřit.

Hyperloop, to je co?

Zmíněný hyperloop je vysokorychlostní (zde je to rychlost nadzvuková) přepravní systém z dílny kalifornského vizionáře, filantropa, vynálezce, podnikatele Elona Muska. Systém je založen na přepravních tubusech, „kapslích“, které jsou přetlakové a pohybují se v podtlakovém potrubí. Kapsle se tedy pohybují ve vakuu (bez odporu vzduchu) v magnetickém poli. Testování 5 tunové kapsle o délce 32 metrů (ze španělských dílen) probíhá v Toulouse ve Francii. Další zkušební dráhy vznikají v Číně, Arabských emirátech a ve Španělsku. Má dosahovat rychlosti okolo 1 300 km/h. No, a jedním z měst, které mají zájem o vybudování hyperloopu na našem území, je i Brno. Představa je propojit Brno, Prahu, Bratislavu a Vídeň. Následně by mělo dojít k propojení světových evropských center. V současnosti dosahuje hyperloop 467 km/h.

Vizualizace kapsle hyperloopu ©AdobeStock

Jak vypadali předchůdci hyperloopu a historické souvislosti

Nezůstaneme ryze provinční a v pár bodech se podíváme na dějinné světové milníky, které této myšlence předcházely. Ta zmíněná koněspřežka má předchůdce ve vozech tažených po dráze koňmi v Řecku 2000 let př.n.l. Obrovským skokem se dostáváme k vynálezu parního pohonu, který je připisován Jamesi Wattovi, který významně zdokonalil stroje Saveryho a Newcomena v roce 1765. V r. 1799, vynálezce George Medhurst navrhl k pohybu zboží přes litinové trubky používat tlak vzduchu. V roce 1844 vystavěli v Londýně železniční stanici (pro osobní vozy), která na tomto systému fungovala až do r. 1847. Pomocí vakuového potrubí byla tažena vlaková souprava nad ním. Byla to takzvaná pneumatická železnice. Kolem roku 1850 bylo postaveno několik pneumatických železnic v Dublinu, Londýně a Paříži. Systém London Pneumatic Despatch byl určen k přepravě balíků, ale byl také dost velký na to, aby přepravoval lidi. Metro, nejstarší podzemní dráhu na světě nalezneme ve Velké Británie v Londýně. První podzemní vlaky, tažené parní lokomotivou, vyjely v lednu 1863 na sedmikilometrovou trať. Parní pohon zde byl využíván až do roku 1905.

Koncepci čtyřdobého spalovacího motoru sestrojil v roce 1876 německý inženýr Nicolaus Otto.

Vyhneme se balónům a kluzákům, jejichž historie se datuje od 5. a 3. století př.n.l. v Číně, až po otce letectví Leonarda Da Vinciho, ale to už se píše 15. století. Ovšem s vynálezem zážehového motoru se otevírá cesta i pro motorové létání. Průkopníky se stali bratři Wrightové z Ameriky, inspirováni prací na kluzácích Otto Lilienthala. V roce 1909 přeletěl Francouz Louis Blériot kanál La Manche. Světové války, jako vždy, pohnuly markantně s vynálezy, technikou a technologií, stejně tak jako s pozemní dopravou a letectvím. V roce 1947 překročil pilot Chuck Yeager rychlost zvuku v letadle Bell X-1. První oficiální komerční nadzvukový let byl realizován v roce 1976 letadlem Aérospatiale-BAC Concorde 101/102, jako britsko-francouzský projekt. Dnešní vlaky dosahují nebývalých rychlostí. Japonský Šinkansen jezdil původně 250 km/h, dnes dosahuje rychlostí okolo 320 km/h, pýcha Francie TGV se svojí rychlostí blíží 600 km/h.

Jako vždy do hry promlouvají válečné vynálezy, vědci, ale i spisovatelé sci-fi i snílci a fantastové. Například v roce 1956 napsal sci-fi autor Robert Heinlein o vacutubes ve své novele Dvojitá hvězda. Dopravní prostředek z jeho novely je neskutečně podobný tomu, co je teď předmětem našeho zájmu – je jím hyperloop.

Vize je snaha o vidění do budoucnosti

Latinský spisovatel Publilius Syrus: „I velká rychlost je pro touhu pomalá.“

Je rok 2047. Mrakodrap ze dřeva tvoří dopravní uzel na jihu Brna. Vysokorychlostní vlaky z Německa, Rakouska a Slovenska se zde kříží s novým hyperloopem Elona Muska spojujícím Prahu – Brno – Bratislavu – Vídeň. Městské okružní vlaky spojují mezi sebou tři brněnská nádraží – Dolní nádraží, Heršpické a Hlavní.

Stanice hyperloopu očima architekta

Širší souvislosti v okolí Heršpického nádraží

Tuto vizi zapracovala, nyní již architektka, Kristýna Uhrová do svojí semestrální práce na téma Stanice hyperloopu. Její semestrální projekt vznikal pod vedením Ing. arch. Jiřího Vítka, pedagoga fakulty architektury v Brně a vedoucího Experimentální laboratoře Architektury, a ve spolupráci s BcA. Martinem Dlabajou, absolventem Fakulty výtvarných umění. Jejich práce je neskutečně inspirativní a strhující. Ten citát je zde opět více než na místě. Projekt a atelier samotný se zabývají takzvaným Brněnským trojúhelníkem. Hovoříme o nevyužitém prostoru mezi tratěmi na jihu Brna. Projekt se zabýval stanicí vysokorychlostní dráhy posazené nad Heršpickým nádražím, která je vizí s výhledem na příštích 50 let. Tou vizí je právě se rodící trend dopravy zvaný hyperloop. Celá stavba je ze dřeva, v souladu s trendy ekologie, obnovitelnosti, udržitelnosti stavebních materiálů a skvělých vlastností tohoto materiálu. Dřevěné stavby mají po stránce environmentální velmi příznivou bilanci.

Řešení takzvaného Brněnského trojúhelníku

Skica řešení

V dnešní době dokáže dřevěná konstrukce s ohledem na vhodná konstrukční opatření a s precizní požární koncepcí vytvořit výškové budovy i mrakodrapy. Ve Vídni například vzniká Druhá nejvyšší dřevěná obytná stavbu na světě, budova o 24 patrech s výškou 84 metrů.

Stavba stanice hyperloopu je generovaná z vnitřní organické struktury, kdy každé buňce je přidělena určitá funkce, její velikost i poloha ve vzájemném uspořádání. Protože se pohybujeme na počátku celé vize, je přímo v těžišti struktury umístěno Výzkumné centrum pro tuto problematiku. Budova by mohla obsahovat místo pro přepravu, práci i bydlení. Projekt stanice využívá futuristických vizí i v samotném konstrukčním systému. Namísto rigidních struktur zvolila autorka jiný přístup a pracovala s takzvanými minimálními povrchy. Jedná se o geometrii, která má celkové průměrné zakřivení rovno nule. Je tak i přes svoji komplexnost staticky výhodná. V prostoru se vytyčí pevné body, které určují střed objemu požadovaného prostoru, a kolem nich se utvoří povrch, který je spojený tou nejmenší možnou plochou v prostoru.

Namísto rigidních struktur zvolila autorka jiný přístup a pracovala s takzvanými minimálními povrchy – ukázka řešení

Teoreticky se tím ušetří hodně materiálu, protože se dává jen tam, kde je potřeba. Je to ale navázáno na rozvoj nových technologií, jako je například 3D tisk. Dřevěná stavba je plánovaná k postavení na místě, kde končí zástavba a začíná příroda. Proto v sobě sdružuje prvky obou elementů.

„Je tam řada mrakodrapů zakončených AZ Towerem, na druhé straně kolejí už je ale lužní les. Přišlo mi zajímavé udělat návrh, který vizuálně i technologicky propojí tyto dva prvky, civilizaci a přírodu. Proto je mrakodrap navržený ze dřeva a má pórovitou strukturu, aby jím mohla prorůstat zeleň a postupně v něm vznikly zahrady, které by vytvářely mikroklima. Uvnitř by se ale skrývaly ty nejnovější technologie,“ vysvětluje autorka Kristýna Uhrová. Krásné spojení civilizace s přírodou.

Celá koncepce ve mně probudila vzpomínku na Rodný strom z Cameronova filmu Avatar, fantaskní rozvětvené životní centrum domorodců se světélkujícími živoucími závěsy. Fyzickým napojením na spleť nervových vláken, se domorodci spojovali s božstvem zvaným Eywa a udržovali si tak historickou paměť a sounáležitost s přírodou a svojí zemí.

Jak jinak než opět naše planeta, příroda versus civilizace a život v sepjetí s ní.

Mapy dopravních koridorů hyperloopu

Propojená síť evropských měst

Organická struktura s funkcemi

Dopravní tendence města Brna

Stanice se nachází na křížení železniční a silniční infrastruktury v blízkosti výpadové silnice na D1 a Heršpického nádraží. Směrem na sever se nachází rozvíjející se obchodní čtvrť okolo AZ Toweru tzv. “brněnský Manhattan”, kde se v širším kontextu počítá s pěší zónou směřující k centru. Z jihu je obklopen průmyslovou oblastí a roztříštěnou městskou strukturou, která má potenciál ve své nevyužité kapacitě a poloze. Nově vzniklý uzel by tyto dvě tendence podpořil.

Tohle není vize, která by měla skončit v propadlišti dějin

Celý projekt zaujal i brněnské představitele natolik, že o hyperloopu nyní jednají s americkou společností Hyperloop Transportation Technologies (HTT). V loňském roce podepsali s HTT smlouvu, jejímž výsledkem má být takzvaná studie proveditelnosti. Ta ukáže, zda by tento inovativní dopravní systém mohl být v Brně funkční a taky hlavně ekonomicky proveditelný. Již teď se ale, podle detailní studie, jeví hyperloop ekonomicky soběstačný, lépe řečeno ziskový, na rozdíl od rychlovlaků. Pozice Brna je tedy ve skutečnosti velmi strategická. Leží na křížení dvou hlavních dopravních koridorů – Baltsko-jadranského koridoru, vedoucího z polských přístavů přes střední Evropu do přístavů v Itálii a Slovinsku, a Východního a východostředomořského koridoru, vedoucího ze severoněmeckých přístavů do východního Středomoří. Okolní zastávky by tak byly Praha, Bratislava a Vídeň. Autorský kolektiv vidí projekt jako koncepční návrh, skicu, otevřené téma k práci a diskuzi, rozpracovanou vizi budoucnosti. Shrnuto a podtrženo: „Celá vize je o futuristické vizi stanice ze dřeva, moderním procesu výstavby robotizací, a hlavně neskutečné revoluci v dopravě.“

Vnitřní struktura stavby s takzvanými minimálními povrchy

Vizualizace s širším pohledem

Přes zajímavou koncepci i vzhled celé stanice zde opravdu nehledejte propracované jednotlivosti organizmu. Je to nástin, vize, námět k široké diskuzi, hozená rukavice dalším oborům, myšlenka, která čeká na „zahnízdění“ a osvojení. Jen takto se dá podnikat další dobrodružná výprava, na jejímž konci svištíte 20 minut nadzvukovou rychlostí do Prahy s kávou v ruce, a zdá se vám to samozřejmé. Koncepce hyperloopu je nyní ve fázi vzniku a testování a není od věci, aby architekti reagovali na výzvu tvůrců a zkusili se poprat s vizí jeho začlenění do organizmů měst a zemí. Je to neskutečně zajímavá výzva, která však nemusí zůstat jenom vizí. Pochopitelně, že akademická půda je to nejlepší místo, kde by se tyto odvážné koncepce měly rodit. Zde je ještě čas a prostor pro volnější a neomezené počínání odvážných vizionářů. Můžeme parafrázovat: „Kdy, když ne teď, kde, když ne tady.“ Pokud se někomu zdá hyperloop nesmyslný, zkusme pro porovnání něco z nedávné doby. Podívejte se na dnešní digitální fotoaparáty. V roce 1975 byl vyvinut první digitální fotoaparát vážící 4 kg s rozlišením 0,01 megapixelů a se zápisem na magnetofonovou kazetu, který trval 23 sekund na jeden snímek. Podívejte se, co máte za fotoaparát kupříkladu ve svém mobilu. V 80. letech dvacátého století by vám současný standard focení, který už nikoho nevzruší, nikdo nevěřil.

Pohled do nitra stanice

Vizualizace s širším pohledem

Znovu se vraťte do krásných vizualizací projektu architektky Kristýny Uhrové a zkuste tuhle myšlenku pojmout za svou. Takto nápaditě je nabízena autory a nás může hřát pocit, že jsme u toho. Co my víme?

Co by rozhodně nemělo zapadnout

Při rozhovoru se sympatickou architektkou Kristýnou Uhrovou a jejím kolegou a pedagogem architektem Jiřím Vítkem, zaznělo několikrát z úst obou zvláštní slovní spojení „SUKCESSIVNÍ PALIMPSEST“.

Nebudu dělat ramena a tvrdit, že jsem ihned věděl. Nicméně výsledek předčil sofistikovanou hádanku. Mluvíme zde v podstatě o podstatě lidské tvorby v úzké součinnosti s naší planetou, naší zemí a přírodou. Jde o pokorný, ohleduplný a smysluplný přístup a postoj každého jednoho z nás, pochopitelně s architekty v první řadě. Ten myšlenkový koncept je neskutečně prostý, ale zároveň obrovsky důležitý.

Takže si konečně řekněme, co je to ten „sukcessivní palimpsest“:

KRAJINA

Každá krajina i architektura je neustále přepisována, překládána a trasována. Živý proces lze jen těžko zmrazit do jednotlivých momentů, avšak bez této konstrukce nemůže vzniknout nový plán. Tento paradox tekutého a statického bude sledován v rámci ateliérových prací. Efektivita, úrodnost a udržitelnost architektury vede k určitému využívání kapacity města. Tendence rozvoje urbanistických celků lze vcelku dobře teoreticky uchopit, kde převážně morfologie a dostupnost zdrojů určuje existenci architektury.

SUKCESE

Sukcese je emergentní přístup vystavování celku z částí pozorovatelný v přírodě. Les nevzniká náhle. Postupně je budován na základě nižších bylin, podrostů a náletů, které vytvářejí stabilní prostředí. Příroda spěje ke stabilitě. To je cíl lesa.

PALIMPSEST

Palimpsest je přepisování již existujících struktur, textů, zpráv a informací novými. Vždy zůstává stopa minulého a je základním konceptem architektury a její reakce na tento kontext. Nelze vymazat minulost definitivně, stejně jako již nelze stavět nové bez kontextu.

Toto, pokud si poctivě přečte a pochopí ten, kdo jakýmkoliv způsobem zasahuje svým počínáním do svého okolí, přírodního prostředí, stavebník, developer, architekt, projektant, krajinář, ekolog, lesník nebo jen obyčejný člověk na své zahradě, nemůže pochybit. Tento koncept se týká prakticky nás všech, větší či menší měrou. Osvojit si ho tudíž není rozhodně od věci…

Nádherné vizualizace vize nazvané Stanice hyperloopu

• Citáty – http://www.citaty.net
• Fotografie a část textů a tisková zpráva – Ing. arch. Kristýna Uhrová, Martin Dlabaja, Ing. arch. Jiří Vítek
• Fotografie – https://stock.adobe.com/cz