Reklama

Proč ještě elektromobily neslouží jako podpůrná služba?

Slovy analytika: „Není to ještě čistý zásah“

Jason Deign, překlad: Mgr. Jiří Zilvar, redakce

Ve Velké Británii vyšla v únoru velká studie na téma využití elektromobilů jako podpůrné služby (vehicle to grid, V2G). Navzdory tomu může ještě dlouho trvat, než se z této technologie stane mainstream.

Reklama

„V2G projekty se často zaseknou na pilotním projektu,“ připouští Simon Daniel, jednatel společnosti Moixa Energy, která se zaměřuje na energetická úložiště. Moixa Energy se na studii podílí v rámci konsorcia společně s britským provozovatelem přenosové soustavy National Grid, distributorem Western Power Distribution, Nissan Technical Centre Europe a dalšími.

Pojem „elektromobil jako podpůrná služba“ (vehicle to grid, V2G) se objevuje od poloviny první dekády 21. století a popisuje využití baterií stojících elektromobilů jako zdroje elektřiny, který může být použit na podpůrné služby jako řízení poptávky nebo regulace frekvence. Tato idea je atraktivní kvůli rostoucí kapacitě lithiových baterií vestavěných do elektromobilů a skutečnosti, že 95 % času není využívána.

Podle Moixa Energy zvládne 10 nových Nissanů Leaf ve svých bateriích uložit tolik elektřiny, jako spotřebují tisíce obvyklých domácností za hodinu. Nicméně navzdory početným pilotním studiím v posledních deseti letech uplatnění elektromobilu jako podpůrné služby na své komerční využití teprve čeká.

Pomalý pokrok vedl některé aktéry k pochybnostem o životaschopnosti tohoto konceptu. Mezi pochybovače patří i hlavní technický manažer Tesly JB Straubel, podle něhož je V2G „záležitostí, kde nevidím moc hospodárné nebo schůdné řešení, možná ne navždy, ale určitě ne v dohledné době.“

Jednou z hlavních starostí u této služby je, že budou-li energetické společnosti moci brát elektřinu ze stojících automobilů, povede to k opotřebení baterií, které jsou jednou z nejdražších částí elektroaut. Stále není jasné, kdo by zaplatil výměnu baterie a jak by měli být majitelé elektromobilů odměňováni za poskytnutí svého vozidla jako podpůrné služby (V2G).

„V2G se intuitivně nabízí k využití ze zřejmých důvodů, ale není to samozřejmé a jednoduché řešení, alespoň ne v dohledné době,“ říká Colin McKerracher, vedoucí výzkumné skupiny pokročilé dopravy (Advanced transport research) v agentuře Bloomberg New Energy Finance. „Koncoví zákazníci stále váhají a většina výnosů, která je vidět, spadá převážně do oblasti trhu regulace frekvence. Ta je sice vysoce ceněna, ale poptávka zde může být rychle naplněna.“

Nová britská studie V2GB (Vehicle to Great Britain, využití vozidla jako podpůrné služby ve Velké Británii) je jednou z 21 projektů dělících se o státní dotaci 30 milionů liber. Jejím cílem je udělat z Británie světového leadera v nízkoemisní dopravě. Cílem studie je „vyvinout obchodní model zaměřený na řidiče, který by podpořil rychlý rozvoj technologií V2G a umožnil, aby se miliony baterií z elektromobilů staly živou částí energetického systému Spojeného království,“ říká Moixa v tiskové zprávě.

V části studie se National Grid a Western Power Distribution věnují možnostem, jak mohou elektrická auta podporovat síť a zároveň vydělávat. Evropské Technické centrum Nissanu přispěje daty z chování řidičů sebranými z 500 000 elektromobilů po celém světě. Moixa a konzultační společnost Cenex budou vycházet z přechozích studií na téma V2G, kde se ukázalo, že zapojené elektromobily byly schopny vydělat 60 liber měsíčně zapojením svých baterií do systému vyrovnávání nabídky a poptávky.

I když se nepodaří přesvědčit majitele aut, aby pronajali svou baterii za peníze, může být perspektivní se jednoduše pokusit nabíjet auta flexibilněji. Hlavní příležitostí je stále nabíjení elektromobilů (grid to vehicle), říká Simon Daniel z Moixy.

Distributoři po celém světě řeší rostoucí požadavky na nabíjení elektroaut. Loňská analýza od Wood Mackenzie předpověděla, že pouhých 0,25 % aut v Texasu by se mohlo nabíjet, pokud by se všechna najednou připojila.

Spojené království již má 110 000 elektromobilů, což odpovídá kapacitě 2,2 gigawatthodiny bateriového úložiště, říká Daniel. Do roku 2030 tato kapacita naroste téměř na terawatthodinu. „Takový nárůst vede ke znatelně vyšším nárokům na kapitál, řízení sítě a špiček, obzvlášť při zohlednění rychlého nabíjení,“ dodává Daniel.

Podobně může elektrické síti pomoci vyrovnávat krátkodobé poptávkové špičky pozdržení nabíjení elektromobilu v reakci na síťový signál. „Využití všech těchto možností je komplexní softwarovou a technologickou výzvou, podobně jako je možné zvyšovat rychlost internetového připojení, když je to potřeba,“ říká Daniel.

Redakčně upraveno