Vodní stabilní hasicí zařízení pro ochranu silničních tunelů
Požární ochranu silničních tunelů lze posílit pomocí vodních stabilních hasicích zařízení. Jaké systémy se používají a jaké jsou hlavní výzvy pro jejich realizaci?
Technický pokrok se nezastavil ani v této oblasti. Inspirativním impulsem se stala sprinklerová ochrana skladů, která v posledních letech přinesla řadu inovativních řešení. Zavedením skladových sprinklerů s vysokým průtokem a aplikací dalších opatření se podstatně zvýšila hasební schopnost sprinklerových zařízení, kterými lze zajistit účinnou ochranu skladů prakticky bez omezení výšky skladování. Tyto změny, pro které jsou charakteristické výhody „velké kapky“ ve výstřikovém proudu, ovlivnily i provedení sprejových hasicích zařízení určených pro protipožární zabezpečení tunelů.
Údajně první zemí, ve které byla provedena ochrana silničního tunelu stabilním hasicím zařízením (SHZ), bylo před padesáti lety Japonsko. V té době se nejčastěji k protipožárnímu zabezpečení tunelů používala v Japonsku, USA a Austrálii sprejová SHZ. Po roce 2000 se do popředí zájmu investorů a kompetentních orgánů dostala vysokotlaká mlhová zařízení. Ta mají v porovnání se sprejovými SHZ řadu obecně známých výhod. Překážkou v jejich rozšiřování je vyšší cena. A jsou to právě pořizovací a provozní náklady, které jsou v řadě projektů uváděny jako zadávací kritérium. Tím se otevřela cesta ke kompromisnímu řešení, které představují nízkotlaká mlhová a sprejová SHZ koncipovaná na základě nových poznatků ze sprinklerové ochrany skladů.
Nízkotlaké mlhové SHZ
V roce 2018 místní úřady v Singapuru vypsaly tender na modernizaci tunelu Kallang – Paya Lebar a tunelu Central Expressway. Součástí tendru byl požadavek na vybavení obou tunelů stabilním hasicím zařízením jako podmínka zrušení zákazu používání těchto tunelů pro nákladní automobily. Tunel Kallang – Paya Lebar patří s délkou 15 km k nejdelším v jihovýchodní Asii. Vlastníci tunelů požadovali účinnou ochranu osob v případě požáru, co nejkratší dobu potřebnou pro montáž SHZ a obnovení provozu v tunelech po požáru. Jednou z podmínek bylo respektovat malou kapacitu kanalizační sítě z hlediska odvodu vody použité k hašení.
Jako optimální bylo vyhodnoceno nízkotlaké mlhové SHZ TUNPROTEC navržené dánskou firmou VID Fire-Kill ApS. Jednalo se o kompromisní řešení mezi vysokotlakým mlhovým SHZ a standardním sprejovým SHZ. V prvním případě vadila vyšší pořizovací cena a provozní náklady a v druhém zvýšené požadavky na množství vody potřebné k hašení. Ty se promítají do velikosti nádrže, strojovny, potrubí a čerpadel. Navržené mlhové hubice s tlakem na hubici 10 bar a dostřikem 6 m mají ve výstřikovém spektru 99 % kapek s průměrem menším než 1 mm. Tím byla splněna podmínka výchozího návrhového dokumentu NFPA 750, aby bylo předmětné SHZ klasifikováno jako mlhové SHZ. Prefabrikací potrubí a jeho osazením mlhovými hubicemi se podařilo zkrátit dobu nezbytnou k instalaci zařízení a zároveň o 35 % celkovou délku potrubí.
Podle výrobce má výstřikový mlhový proud dostatečnou hasební schopnost prokázanou požárními zkouškami ve skutečném měřítku. Uvádí se úspora hasicí vody až o 80 %. Čerpadla s elektrickým pohonem mají příkon maximálně 112 kW. U vysokotlakého mlhového SHZ by to bylo až 1080 kW. K řízení dodávky vody je navrženo celkem 1200 zaplavovacích ventilových stanic. Ty se aktivují na základě signálu elektrické požární signalizace. K detekci požáru jsou navrženy hlásiče plamene. Popsané hasicí zařízení se dodává ve dvou modifikacích. Pro tunely s rychlostí proudění vzduchu menší než 3,5 m/s a větší než 3,5 m/s. Nízkotlaké mlhové SHZ navržené pro tunely v Singapuru s délkou 5,9 km, výškou 5,9 m a šířkou 15,3 m až 19 m je zónového typu s délkou zóny 25 m. Délka instalovaného prefabrikovaného rozváděcího potrubí je zhruba 100 km.
Zkoušky hasební schopnosti byly provedeny v roce 2018 ve zkušebním tunelu San Pedro v Anes ve Španělsku. Prokázaly splnění požadavku zadavatele, uvést zkušební oheň s maximálním uvolněným teplem 250 MW pod kontrolu s menším množstvím shořelého materiálu než při použití sprejového SHZ. Současně byly splněny požadavky dokumentu NFPA 502 na ochranu zdraví osob. Další požární zkoušky ve skutečném měřítku prováděla švédská zkušební laboratoř RISE Fire Research (dříve SP) ve zkušebním tunelu dlouhém 1,8 km v Runehamaru. Při těchto zkouškách byla prokázána schopnost navrženého SHZ uvést pod kontrolu zkušební oheň 100 MW třídy A a zkušební oheň 30 MW třídy B.
| Místo | Následky | |
|---|---|---|
| Požár kamionu s moukou a margarinem | Mont Blanc, Itálie / Francie | 41 osob usmrcených, 350 až 450 mil. eur materiální škoda, 500 mil. eur přerušení provozu |
| Požár kamionu po nehodě | Gotthard, Švýcarsko | 11 osob usmrcených, 66 mil. eur materiální škoda |
| Požár kamionu pro přepravu chemikálií | Euro tunel, UK / Francie | 200 mil. eur následné škody |
| Sprejové SHZ | Nízkotlaké mlhové SHZ | Vysokotlaké mlhové SHZ | |
|---|---|---|---|
| Intenzita dodávky vody [mm/min] | 10,2–25 | 2,2–5,0 | 2,5–4,7 |
| Objem nádrže [m3] pro 63 zón a dobu činnosti 60 min | 550–1450 | 119–235 | 122–250 |
| Tlak na hubici a čerpadle [bar] | 1,1–2,5 / 6–8 | 10 / 15 | 35–80 / 64–140 |
| Příkon čerpadla [kW] | 132–250 | 78–112 | 510–1080 |
Sprejové SHZ
V roce 2010 se rozhodl švédský úřad pro dopravu (STA) přistoupit k modernizaci severní spojky stockholmského obchvatu s délkou 55 km. Zadávací podmínky, kromě jiného, obsahovaly požadavek na vysokou spolehlivost instalovaných požárně bezpečnostních zařízení, korozivní odolnost a nízké provozní náklady. Rešerší v úvahu přicházejících možností protipožární ochrany tunelů byla pověřena nezávislá konzultační firma Brandskyddslaget a zkušební laboratoř RISE Fire Research Laboratory.
Experti vycházeli z premisy, že požární nebezpečí tunelů je obdobné jako nebezpečí skladování. Intenzita dodávky vody, jako jeden z klíčových parametrů ovlivňující hasební schopnost, byla stanovena podle úspěšných projektů protipožárního zabezpečení trajektů převážejících kamiony. Jedná se o tzv. systém RO-RO, který představuje hromadnou plovoucí velkokapacitní garáž s kamiony a podle expertů představuje vyšší požární nebezpečí než požár kamionu v tunelu. U toho je příznivější rozložení požárního zatížení a rychlost proudění vzduchu a zplodin hoření je max. 10 m/s. U vysokoregálového skladu může být až 20 m/s. Obdobně jako u systému RO-RO byla pro sprejové SHZ určené k ochraně tunelů stanovena zadavatelem intenzita dodávky 10 mm/min.
Na základě zadávacích podmínek byla oslovena firma Johnson Controls (dříve TYCO), která má v oblasti sprinklerové ochrany skladů dlouholeté zkušenosti. Ta navrhla pro tuto aplikaci stranové (horizontální) sprejové hubice TN-17 a TN-25 s prodlouženým dostřikem a velkým průtokem. Prakticky jde o modifikaci sprinkleru ESFR K25 bez tepelné pojistky. Ve výstřikovém proudu, na rozdíl od mlhových hubic, jsou velké kapky s vysokou kinetickou energií schopné proniknout plumem, překonat proudění vzduchu v tunelu a zajistit intenzivní ochlazování hořících povrchů. Toto řešení se již delší dobu používá jako ověřené ve sprinklerové ochraně vysokoregálových skladů bez omezení výšky skladování. Sprejová hubice TN-17(240) má průtok při tlaku 1 bar 240 l/min a sprejová hubice TN-25(360) 360 l/min.
Ke snížení pořizovacích nákladů přispělo použití jednoho páteřového potrubí umístěného u stropu podélně s osou tunelu. Potrubí je osazeno sprejovými hubicemi směrovanými na přilehlé stěny tunelu. Uvádí se, že použitím jednoho potrubí a stranových sprejových hubic s prodlouženým dostřikem se snížila délka instalovaného potrubí o 70 %. Významnou úsporu přineslo použití ocelových trubek s oboustrannou protikorozní povrchovou úpravou plastovou vrstvou. V případě vysokotlakého mlhového SHZ by potrubí, sekční ventily a čerpadla musely být vyrobeny z podstatně dražšího antikorozního materiálu.
Zvláštní pozornost se věnovala možnému ohrožení osob při snížené viditelnosti a působení sálavého tepla. V případě mlhového oblaku vytvářeného vysokotlakým mlhovým SHZ se v chráněném prostoru sníží viditelnost téměř na nulu, což snižuje možnost bezpečné evakuace a ve svých důsledcích přežití. Zkoušky prokázaly, že zvolené sprejové SHZ dosahuje vyšší stupeň ochrany osob, a to jak z hlediska viditelnosti, tak i sálavého tepla. Při žádné z provedených požárních zkoušek se oheň nerozšířil na sousední detekční blok palet.
Obr. 1 Rychlost uvolňování tepla HRR při požární zkoušce sprejového SHZ s hubicí TN-25 (1), TN-17 (2), TN-17 (3), T-25 (4) a SW-24 (5). Pozn.: při zkouškách (1), (4) a (2), (3) byly rozdílné tlaky na hubici.
Navržené sprejové SHZ bylo podrobeno požárním zkouškám v měřítku 1:4 v tunelu Toernskogstunu ve Stockholmu a ve skutečném měřítku ve zkušebním objektu v Runehamaru (2014 a 2016). Na základě množství shořelého paliva byly požární zkoušky hodnoceny jako úspěšné. Dokonce při intenzitě dodávky 7 mm/min oproti návrhové intenzitě 10 mm/min. Došlo se k závěru, že při použití sprejových hubic TN-17 a TN-25 stačí aktivovat jenom jednu zónu, aby se dosáhlo stejné hasební schopnosti jako v případě použití vysokotlakého mlhového SHZ, u kterého se aktivují 3 zóny. V návrhových požadavcích na sprejové SHZ s hubicemi TN-17 a TN-25 je zásobování vodou navrženo pro dodávku vody do dvou zón pro případ, že by došlo k požáru kamionu nacházejícího se na hranicích zón. K detekci požáru je použita elektrická požární signalizace Zettler MZX Laser Plus s optickým lineárním hlásičem a vyhodnocovací laserovou jednotkou. Délka jedné zóny se předpokládá 20–25 m.
Obdobný požární koncept ochrany tunelu zvolila firma Reliable. Ten je popsán v případové studii zaměřené na návrh stabilního hasicího zařízení určeného pro ochranu nového dvoutubusového tunelu M4 v Sydney. Tunel má délku zhruba 15 km. I tento výrobce využil poznatky z vývoje nových sprinklerových technologií pro ochranu skladů. Ne náhodou. Firma Reliable je jedním z průkopníků regálové ochrany sprinklery s velkým průtokem.
| Hubice | Plocha chráněná jednou hubicí při tlaku 0,7 bar | Plocha chráněná jednou hubicí při tlaku 2,1 bar | Plocha chráněná jednou hubicí při tlaku 0,5 bar | K faktor l/min.bar0,5 |
|---|---|---|---|---|
| TN-17 | 5 m × 7,5 m | 5 m × 10 m | – | 240 |
| TN-25 | – | 5 m × 7,5 m | 4,3 m × 4,9 m | 360 |
| TNL-280 | – | – | 5,5 m × 5,5 m | 400 |
Obr. 2 Sprejová hubice TNL-280
Obr. 3 Sprejová hubice TN-24
Pro ochranu tunelu před požárem bylo navrženo sprejové hasicí zařízení se sprejovými hubicemi TNL-280. Prakticky se jedná o závěsné sprinklery s prodlouženým dostřikem bez tepelné pojistky s průtokem 400 l/min při 1 baru. Velký průtok a speciálně tvarovaný tříštič vytváří výstřikový proud s velkými kapkami a vysokou kinetickou energii. Obdobně jako u dříve popsaných hubic TN-17 a TN-25. Jelikož se jedná o hubíce s velkou plochou pokrytí, je možné snížit jejich počet, zkrátit dobu montáže a snížit pořizovací náklady. Plocha pokrytí jednou hubicí se uvádí 30,5 m2. U standardního sprinkleru je to 9 m2. Neopominutelnou výhodou je nízký tlak na hubici 0,5–1,2 bar. Za výhodu se také považuje závěsné provedení hubic, u nichž je menší omezení výstřikového proudu v případě zakrytých ohnisek požáru nacházejících se v různých výškách kamionu. Intenzita dodávky je 10 mm/min.
Celkový počet zón o délce zhruba 30 m je u tunelu v Sydney 517. Z důvodu agresivního prostředí je potrubí opatřeno speciální vnitřní a vnější protikorozní vrstvou a vnější antireflexní vrstvou. Zónové zaplavovací ventily (deluge valve) s membránovou komorou operátor spouští ručně na základě hlášení elektrické požární signalizace. K detekci požáru jsou navrženy optické kabelové hlásiče.
Specifika vodních SHZ pro ochranu (silničních) tunelů
Pro protipožární zabezpečení silničních tunelů se obvykle navrhují SHZ:
- sprinklerová,
- sprejová,
- nízkotlaká mlhová,
- vysokotlaká mlhová.
Jednotlivá SHZ se liší skladbou komponent, která tvoří specifický systém. To se týká především výstřikových koncovek (sprejových nebo mlhových hubic), zaplavovacích ventilových stanic, sekčních ventilů mlhových zařízení a způsobu detekce a spouštění SHZ. Hubice se liší tlakem na hubici, průtokem, plochou pokrytí a spektrem kapek ve výstřikovém proudu. U mlhových SHZ převažují kapky s menším průměrem než 1 mm a u sprejových SHZ kapky s průměrem větším než 1 mm. Ty mají vyšší kinetickou energii a v podmínkách tunelu vyšší schopnost proniknout na hořící povrchy a zajistit jejich intenzivní ochlazování. Výhodou malých kapek je schopnost jejich přeměny na páru. To obecně vede k vyšší hasební schopnosti mlhového výstřikového proudu, menší intenzitě dodávky, a tudíž i nižším požadavkům na zásobování vodou (velikost nádrží a strojoven). V případě silničních tunelů to platí v omezené míře, jelikož jde o prostor s intenzivním prouděním vzduchu.
I v této specifické aplikaci platí, že žádné SHZ nelze považovat za jednoznačně optimální. Každé má své výhody a nevýhody. Volba SHZ je potom otázkou kompromisu a zadávacích kritérií. Jako nejméně vhodná se zatím ukazují sprinklerová SHZ se sprinklery s průtokem 160 l/min při 1 bar. Mimo jiné z důvodu možného otevření více sprinklerů, než je potřeba, tzv. jumping účinkem. Ten způsobuje šířící se tepelný oblak zplodin hoření tunelem ve směru nebo i proti směru proudění vzduchu. Ať již z důvodu nuceného nebo přirozeného odvětrání. Za hraniční pro použití sprinklerového zařízení v tunelu se uvádí rychlost proudění vzduchu nižší než 2 m/s až 3 m/s. Lze předpokládat, že použitím sprinklerů s větším průtokem než 160 l/min (s K240 a K 160) dojde k rozšíření použití sprinklerových zařízení k ochraně silničních tunelů. Tento předpoklad mohou potvrdit jenom požární zkoušky hasební schopnosti ve skutečném měřítku. Stejně jako v případě vysokotlakých mlhových SHZ, u kterých je závislost pohybu mlhového oblaku na rychlosti proudění ještě větší. Nutno připomenout, že jde o neopominutelnou podmínku vyplývající z normy ČSN EN 14972-1.
Z hlediska provozního tlaku jsou systémy:
- nízkotlaké s tlakem do 12 bar,
- středotlaké s tlakem do 50 bar,
- vysokotlaké s tlakem na hubici 100 bar a na čerpadle zhruba 150 bar.
Čím vyšší je tlak na hubici, tím vyšší nároky jsou na příkon čerpadla. Sprejová SHZ a některá nízkotlaká mlhová SHZ patří do skupiny nízkotlakých systémů s tlakem na sprejové hubicí obvykle maximálně 12 bar.
Ke specifickým provozním podmínkám silničních tunelů patří zejména:
- zvýšená intenzita proudění vzduchu – musí být zohledněna při požárních zkouškách,
- zvýšená vlhkost – musí být provedena odpovídající protikorozivní ochrana dotčených komponent; v každém případě rozváděcího potrubí,
- zakryté ohnisko požáru – musí být zohledněno v požárních scénářích,
- zpoždění ve výstřiku typické pro suché soustavy – negativně ovlivňuje hasební schopnost; musí být zohledněno při požárních zkouškách,
- komplikované podmínky pro evakuaci osob z důvodu snížené viditelnosti, zablokování možných únikových cest a působení sálavého tepla a toxických zplodin hoření.
Rozváděcí potrubí je:
- zónového typu se zónovými zaplavovacími ventilovými stanicemi nebo sekčními ventily,
- suché rozváděcí (nezavodněné) potrubí osazené sprejovými nebo mlhovými hubicemi (otevřenými výstřikovými koncovkami) nebo sprinklery,
- vedené uprostřed tunelu nebo jsou použita dvě potrubí umístěná po stranách tunelu,
- je opatřeno závěsnými nebo stranovými sprejovými hubicemi.
Rozváděcí potrubí patří k nejnákladnějším položkám. Z důvodu délky a nezbytné protikorozní úpravy. Vzhledem k tomu, že v případě sprejových SHZ jde o nezavodněné otevřené potrubí, jsou u něho podstatně příznivější podmínky pro korozi než u potrubí zavodněného. V případě tunelů podporuje korozi navíc vyšší vlhkost vzduchu a výměna vzduchu. S tou se do potrubí dostává „čerstvý“ kyslík, který urychluje průběh koroze. V této souvislosti je třeba zdůraznit i důležitost spádování potrubí, aby se vyloučil vznik zbytkového kondenzátu, který může být zdrojem mikrobiologické koroze. U sprejových SHZ se z cenových důvodů dává obvykle přednost vysoce odolné vnitřní protikorozní ochraně plastovou vrstvou před použitím antikorozního materiálu. U vysokotlakých mlhových SHZ musí být potrubí a další komponenty včetně pístových čerpadel zhotoveny z antikorozního materiálu.
Nezřídka opomíjenou specifikou nezavodněného potrubí je doba zpoždění mezi otevřením zaplavovacího (sekčního) ventilu a výstřikem vody ze sprejových hubic. Zpoždění ve výstřiku by mělo být co nejkratší, jelikož má negativní vliv na hasební schopnost zařízení. Kritériem pro stanovení akceptovatelného zpoždění výstřiku u sprejových SHZ zónového typu (kabelové kanály, silniční tunely) jsou zkoušky hasební schopnosti ve skutečném měřítku.
Zásadní podmínkou je, že dodavatel zvoleného stabilního hasicího zařízení je držitelem protokolu ze zkoušky hasební schopnosti a relevantního návrhového manuálu (DIOM), který reflektuje výsledky zkoušek a skladbu komponent jednoznačně definovanou pro ověřovaný systém. Tento požadavek vyplývá z normy na navrhování mlhových hasicích zařízení ČSN EN 14972-1. Obdobný požadavek by měl být zadavatelem uplatněn v případě sprejových a sprinklerových zařízení. Pouze požární zkoušky mohou prokázat, jakou hasební schopnost má navržené SHZ v této specifické aplikaci. V žádném případě je nenahradí nejrůznější expertní posouzení i u vědomí nákladnosti požárních zkoušek. Pro představu, požární zatížení pro jednu požární zkoušku s HRR 30 MW tvoří 420 dřevěných palet. Vedle tohoto bloku je ve vzdálenosti 5 m umístěno dalších 21 palet, které se označují jako cílové (detekční). Ty slouží k ověření rozšíření zkušebního ohně resp. reálného požáru na sousední automobily. Kritériem hodnocení požárních zkoušek je rychlost uvolňování tepla, která nesmí překročit po aktivaci SHZ stanovenou hodnotu např. 15 MW (osobní automobil), 50 MW (nákladní automobil) nebo 100 MW (obzvlášť velký požár kamionu). Kromě toho se zkušební oheň nesmí rozšířit na cílový blok palet. Průkazným kritériem přínosu jednotlivých ověřovaných SHZ je počet shořelých palet.
V případě zmíněných sprejových hubic TN-17 (K240) a TN-25 (K360) předcházelo jejich schválení cca 12 požárních zkoušek ve skutečném měřítku. V době aktivace SHZ, zhruba 8 minut po zapálení zkušebního ohně, bylo uvolněné teplo 8–12,2 MW a teplota ve zkušebním tunelu u stropu 393–524 °C. Maximální uvolněné teplo dosáhlo po aktivaci SHZ 13,9–16,5 MW oproti stanoveným 30 MW. Při zkoušce se sprejovou hubicí SW-24 (K160) s průtokem 160 l/min při 1 bar to bylo 29,7 MW. Tyto výsledky korespondují s počtem shořelých palet. Při zkouškách s hubicemi TN, podle druhu hubice a tlaku na hubici, shořelo 53 až 113 dřevěných palet. Při zkoušce s hubicemi SW-24 (K160) považované za neúspěšnou to bylo 181 palet. Při žádné ze šesti požárních zkoušek s hubicemi TN-17, TN-25, SW-24 a sprinklery SW-24 nepřekročila teplota u stropu 800 °C. Při zkoušce s volným rozvojem požáru to bylo 1366 °C.
Obdobné je to v případě sálavého tepla. Při volném rozvoji požáru byla u stropu naměřena hodnota 400 kW/m2 a při zkouškách se sprejovým SHZ s hubicemi TN 11–19 kW/m2. Pracovní tlak na hubicích TN-17 byl 0,95 bar a 1,25 bar. Na hubici TN-25 byl 0,55 bar a 0,69 bar.
Cestou ke snížení počtu nákladných požárních zkoušek ve skutečném měřítku, resp. požárních scénářů je provedení zkoušek v přípravné fázi v menším měřítku např. 1:4 a využívání relevantních počítačových modelů. Touto cestou postupovala např. švédská zkušební laboratoř SP Technical Research Institute of Sweden nebo švýcarská inženýrská společnost Lombardi ve spolupráci s provozovatelem tunelů TMB. Ta použila při návrhu ochrany tunelu vysokotlakým mlhovým SHZ pod Mont Blancem matematický model ke stanovení teplotní mapy, viditelnosti, HRR a dalších parametrů. Validace modelu a související výpočty si vyžádaly 3000 h.
Obr. 4 Příklad stanovení teplot v tunelu počítačovým modelem při aktivaci vysokotlakého mlhového SHZ
Obr. 5 Příklad stanovení teplot v tunelu počítačovým modelem bez SHZ
Uvedené příklady požárních zkoušek hasební schopnosti různých druhů vodních SHZ vycházejí obvykle ze scénáře požáru plně naloženého nákladního automobilu s HRR 100 MW. Otázkou je, jak jsou tato SHZ účinná v případě scénářů požáru Li-on baterií. Ví se, že tyto baterie mají v počátečním stádiu stejný průběh rozvoje požáru jako standardizovaná komodita „nenapěněný plast v kartonovém obalu“ (CUP). Při požárních zkouškách reálné sestavy Li-on baterií snížilo sprinklerové zařízení HRR o zhruba 34 % až 45 %, ale nebylo schopné uvést zkušební oheň pod kontrolu. To je způsobeno tím, že požár Li-on baterií má obvykle prudký rozvoj v druhé fázi a následně po uhašení požáru dochází k znovuvzplanutí. Za těchto okolností lze stávající vodní SHZ určená pro ochranu tunelů v případě Li-on baterií považovat jenom jako pomocný prostředek pro jednotky PO s pozitivním přínosem ve snížení tepelného namáhání stavební konstrukce a v některých případech zlepšení viditelnosti v chráněném prostoru. Bez dalších požárních zkoušek s Li-on bateriemi ve skutečném měřítku nelze v současné době deklarovat, zda a za jakých okolností jsou navrhovaná SHZ schopna uvést požár pod kontrolu nebo ho uhasit v tak specifické oblasti, jakou představují silniční tunely.
Závěr
Uvedené příklady SHZ dokladují, jak sprinklerová ochrana skladů sprinklery s velkým průtokem a plochou pokrytí pozitivně ovlivňuje SHZ navrhovaná pro protipožární ochranu silničních tunelů. Do popředí zájmu zadavatelů se tak dostávají nízkotlaká mlhová a sprejová hasicí zařízení, u nichž lze dosáhnout nižší pořizovací a provozní náklady než u vysokotlakých mlhových zařízení.
Novou výzvou ve vývoji vodních SHZ pro požární zabezpečení tunelů je elektromobilita. Odpovědi na řadu otázek souvisejících s požáry Li-on baterií v tunelech mohou dát jenom další požární zkoušky ve skutečném měřítku.
Seznam literatury
- P. Rybář, Stabilní hasicí zařízení vodní a pěnová, edice PKPO 1, 2015.
- ČSN EN 14972-1 Stabilní hasicí zařízení – Mlhová zařízení – Část 1: Navrhování, instalace, inspekce a údržba, 2019.
- Case Study TNL 280 Deluge Nozzle New M4 Tunnel Sydney, Australia, Reliable.
- H. Johansson, High-performance, cost - efective solution, Outlook 1/2021.
- Bo. Wahlstrom, FFFS for road tunnels, Brandskyddslaget, 2019.
- J. Jessen, VID Fire-Kill, Outlook,1/2021.
- G. Appel, H. Ingason, Li YZ, Fixed firefighting systems impact on fire spread between vehicles in a road tunnels, ISTSS, Marseile, 2014.
- G. Appel, H. Ingason, Li YZ, I. Ludstroem, C. Becker, Large Scale Tunnel Fire Tests with Large Droplet Water Based FFS, Fire technology, 2015.
- Efficient and Water Based Fire Protetcion of Tunnels and Transportation Application, VID Fire Kill ApS.
- Borås, prezentace “International Symposium on Catastrophic Tunnel Fires” (CTF), Švédsko 2000.
The fire protection of road tunnels can be strengthened by using water-stable extinguishing devices. What systems are used and what are the main challenges for their implementation?