Reklama

Emise lodí, aut a letadel – které mají větší dopad na globální oteplování?

Mgr. Jiří Zilvar, redakce

Odborný

Velké kontejnerové, výletní lodě nebo tankery jsou zásadním zdrojem znečištění ovzduší i moří. Stejně tak letadlo má obrovskou spotřebu paliva v porovnání s autem. Pokud jde ale o skleníkový efekt a globální oteplování, přispívají emise lodí a letadel jen zlomkem toho, co vypouští spalovací motory v autech.

Reklama

Snižovat emise skleníkových plynů z dopravy má smysl z několika důvodů. Za prvé, je to jeden z největších zdrojů sektorových emisí vůbec. Za druhé je doprava téměř kompletně poháněna fosilními palivy.

Porovnání globálních emisí skleníkových plynů podle jejich původu z roku 2016. Emise dopravy jsou označeny jako transport v pravé dolní části. Dále jsou rozděleny na silniční dopravu (road transport), letectví (aviation), lodě (shipping), železnici (rail) a potrubí (pipeline). Zdroj: Our world in data

A za třetí, konkrétně v Evropě je sektor dopravy jediný, kde se emise zatím téměř nesnižují. Ve všech ostatních sektorech emise klesají, zatímco emise z dopravy rostou.

Změny emisí skleníkových plynů v Evropě 1990–2020 podle sektorů. Zdroj: Eurostat, překlad: TZB-info

Současně lze v novinách, v emailu nebo na sociálních sítích zachytit titulky ve stylu „Nová studie: XX (dosaďte dvouciferné číslo) největších lodí vypustí více emisí, než XX (dosaďte dvouciferné číslo) milionů aut“. Pro čtenáře, kteří čtou hlavně titulky, je takový nepoměr alarmující.

„Evropa si chce zruinovat autoprůmysl kvůli globálnímu oteplování, a přitom nikdo neřeší lodě,“ bývá častá spontánní, ale chybná reakce. Jednak nejsou emise jako emise. A jednak emise lodí i letadel se samozřejmě řeší.

Mazut není benzín

Lodě a auta používají odlišná paliva. Malé motory aut spalují benzín a naftu – pečlivě upravená a relativně řídká paliva. Obří vznětové motory zaoceánských lodí si na nějaké jemnosti nepotrpí a spalují nejčastěji husté ropné frakce, tedy topné oleje a mazut, zbytková paliva – prakticky odpad ze zpracování ropy. Tento „odpad“ tím v lodních motorech nejen najde využití, ale především tím lodě získají velmi levné palivo.

Z odlišného paliva i konstrukce motoru u aut a lodí pak vyplývají i rozdílné emise. Hlavní rozdíl je v podílu emisí síry a pevných částic.

Motorový benzín a nafta téměř žádnou síru neobsahují. Předepsaný obsah je 10 miligramů síry na kilogram benzínu nebo nafty. Jeden miligram je jedna miliontina kilogramu. Povolený obsah 10 mg znamená, že síra může tvořit jednu tisícinu procenta paliva. Pokud má nafta podíl třeba 15 miligramů síry (0,0015 %), již je to považováno za závadné. Množství oxidů síry vzniklé z provozu aut je tak naprosto minimální.

Lodní palivo oproti tomu může obsahovat 0,5 % síry, tedy zhruba třistakrát víc než palivo pro osobní nebo nákladní automobily. Navíc se jedná o zpřísněnou hodnotu z roku 2020. Do té doby byl běžný obsah síry v lodním palivu 2–3,5 %, tedy přibližně 2 000× vyšší než u benzínu nebo nafty. Lodě přitom i nadále mohou spalovat palivo s vyšším obsahem síry, jsou-li vybavené zařízením na snižování emisí, tzv. scrubbery. Při spalování lodního paliva tak vznikne obrovské množství oxidů síry.

Různá paliva znamenají různé emise

Auta tedy téměř žádné emise oxidů síry nevypouštějí, zatímco lodě jich vypouštějí poměrně dost. Srovnávat oba typy dopravy z hlediska emisí, které jsou typické jen pro jeden z nich, nedává smysl.

Podobnou logikou můžeme říct, že jedna naftová octavie má větší emise než všechny elektromobily světa. Porovnáváme-li výfukové emise, srovnání je pravdivé, protože žádný elektromobil výfuk nemá. O dopadech elektromobilů nebo jedné octavie na životní prostředí to ale neříká vůbec nic.

Oxidy síry nejsou skleníkové plyny

Oxidy síry SO₂ a SO₄ znečišťují životní prostředí a ohrožují zdraví. Příkladem byly mrtvé lesy od kyselých dešťů v českém pohraničí. Je proto zcela na místě usilovat o snížení jejich emisí a také se tak děje.

Navzdory své škodlivosti ale oxidy síry nejsou skleníkové plyny, takže jejich emise nepřispívají ke globálnímu oteplování. Naopak v atmosféře vytváří aerosoly, které přispívají k jejímu lokálnímu ochlazení.

Poškozují tedy emise oxidů síry životní prostředí? Ano. Přispívají tyto emise ke globálnímu oteplování? Ne.

Elektromobily se zavádějí kvůli snížení emisí skleníkových plynů

Čistý a tichý provoz je u elektromobilů velmi příjemný bonus, ale hlavní důvod, proč se tlačí na elektrifikaci dopravy, je nižší spotřeba energie a nižší emise skleníkových plynů, zejména CO₂. Jak je patrné z obrázku níže, doprava poháněná fosilními palivy kvůli nízké účinnosti spalovacích motorů znamená obrovské plýtvání energií. Dvě třetiny vytěžených, zpracovaných, dovezených a zaplacených paliv přijdou vniveč v podobě odpadního tepla.

Nízká účinnost dopravy postavené na fosilních palivech. Dvě třetiny primární energie skončí jako ztráty. Zdroj: IPCC, překlad: TZB-info

V tomto ohledu dává mnohem větší smysl usilovat v první řadě o dekarbonizaci silniční dopravy než lodí, protože osobní i nákladní auta jsou mnohem větším zdrojem emisí CO₂. A to nejen v Evropě, ale celosvětově.

Celosvětové emise skleníkových plynů z dopravy do roku 2022, zdroj: IEA, překlad: TZB-info

Aut jezdí po světě stovky milionů a spálí tak výrazně více paliva než lodě nebo letadla, které sice mají vyšší spotřebu, ale je jich v provozu řádově méně.

Ale to neznamená, že by lodě a letadla přišly zkrátka, pokud jde o přísnější regulaci emisí.

Emise lodí se snižují

Emise lodí se samozřejmě řeší. Lidé v přístavních městech chtějí také dýchat čistý vzduch.

V roce 2020 tak vstoupil v platnost předpis Mezinárodní námořní organizace (IMO), který omezuje množství síry v lodním palivu na 0,5 % a platí po celém světě. Dříve přitom bylo běžné používat palivo s obsahem síry až 3,5 %.

Lodě tak musí buď zvolit jiné palivo nebo se vybavit zařízením na čištění výfukových zplodin, tzv. scrubbery. Nařízení kontrolují jednotlivé státy a řada z nich si k plavbě ve svých vodách přidává ještě přísnější požadavky na emise. Závazek ke snižování emisí přijaly i různé námořní asociace sdružující jak velké dopravce, tak výrobce lodí.

Výsledkem je, že globální emise oxidu siřičitého se od roku 2020 snížily o 10 %.

Snížení emisí oxidů síry z lodní dopravy v EU po roce 2020, zdroj: European Environment Agency

A řeší se i lodní emise skleníkových plynů. Lodě jsou zodpovědné za 2,9 % globálních emisí skleníkových plynů vypouštěných lidmi a za 4 % evropských emisí skleníkových plynů.

Od roku 2024 proto do schématu emisních povolenek budou spadat všechny lodě nad 5000 hrubé tonáže, které plují do evropských přístavů. Od roku 2027 to budou i lodě nad 400 hrubé tonáže a zpoplatněn bude nejen CO₂, ale i metan a oxid dusný. Podíl zpoplatněných emisí u každé takové lodi bude postupně narůstat. Za 100 % svých emisí skleníkových plynů budou lodě s uvedenou hrubou tonáží platit od roku 2027.

A co emise letadel?

Emise z letectví tvořily v roce 2017 3,8 % celkového množství evropských emisí CO₂ a 13,9 % emisí skleníkových plynů z dopravy.

I v letectví se zvyšuje účinnost přepravy. Například množství paliva na jednoho cestujícího kleslo mezi roky 2005 a 2017 o 24 %. Ovšem tento přínos byl převážen rostoucí vzdáleností, kdy cestující v roce 2017 letěli v průměru o 60 % dále než v roce 2005.

Letectví spadá do evropského systému emisních povolenek EU ETS už od roku 2012, ale kvůli mezinárodnímu tlaku je rozsah emisního zpoplatnění omezený na lety uvnitř EU. To znamená, že emise z letadel, které přilétají do EU nebo odlétají mimo EU, nejsou zpoplatněné. Lety mimo EU přitom tvoří nadpoloviční většinu leteckých emisí nad evropským prostorem.

Globální zpoplatnění leteckých emisí by měl vyřešit mezinárodní systém vyvažování (offsetting) uhlíkových emisí zvaný Corsia (Carbon Offsetting Scheme for International Aviation), který začal fungovat v roce 2021. Jeho režim snižování emisí je však mnohem benevolentnější než EU ETS. Pokud by Corsia v Evropě nahradila EU ETS, vedlo by to ke zvýšení emisí z letectví, což je v rozporu s klimatickými závazky EU. Letectví by navíc bylo zvýhodněné oproti jiným sektorům zpoplatněným podle EU ETS, tudíž toto mezinárodní schéma nelze v EU přijmout jako hlavní způsob snižování emisí v letecké dopravě.

Zároveň je ale potřeba snižovat emise i z letů mimo EU. V roce 2024 proto začne EU ETS platit pro letadla v původním rozsahu z roku 2012, tzn. zpoplatnění emisí se začne vztahovat na všechny lety, které začínají nebo končí v EU. Otázka je, jak se k tomu postaví mimoevropské státy.