Nabíjení elektromobilů, zatížení sítě a řízení výkonu – část II., řízení výkonu

V rámci aktuální situace, kdy české silnice brázdí zatím jen pár tisíc elektromobilů, se moc nemluví o tom, jaké dopady bude mít dobíjení elektromobilů do stability a řízení sítě.

Přinášíme proto krátkou sérii článků, ve kterých:

1. zrekapitulujeme aktuální stav elektromobility v ČR a přiblížíme typy dobíjení i charakter vznikající zátěže,
2. popíšeme možnosti řízení výkonu (tzv. Load management), včetně klíčových předpokladů a aktérů v tomto procesu,
3. poskytneme pohled lidí, kteří dnes elektromobilitu implementují – operátoři sítí, provozovatelé a výrobci stanic a instalační firmy.

Koho všeho se dobíjení elektromobilů týká?

Pro pochopení potřeby řízení výkonu je dobré na začátku shrnout účastníky, kteří se podílejí na dobíjení elektromobilů (trhu služeb elektromobility):

Přímí účastníci:

• Provozovatel dobíjecí stanice – vlastník dobíjecí infrastruktury. Zajišťuje její instalaci, chod a garantuje parametry dobíjení (primárně dostupný výkon). Nakupuje elektrickou energii a je nositelem samotných nákladů na dobíjení. Hraje klíčovou roli v řízení výkonu, protože obsluhuje řídicí systém dobíjecích stanic. Příkladem může být obchodní řetězec jako Billa nebo Lidl, velcí hráči jako E.ON, PRE nebo ČEZ, ale i menší poskytovatelé, jako třeba autosalóny HAVEX.
• Poskytovatel služby elektromobility – nabízí dobíjecí infrastrukturu provozovatele v rámci svých aplikací koncovým zákazníkům, kterým také garantuje parametry dobíjení. Zajišťuje obchodní kontrakt a vyúčtování služeb elektromobility (dobíjení, rezervace stanic, parkování u stanice mimo dobíjení) a účtuje obchodní marži nad rámec nákladů, které mu vyčíslí provozovatel. Provozovatel dobíjecí stanice a poskytovatel služby elektromobility mohou být jedna a tatáž entita. Je však typické, že jeden provozovatel využívá více poskytovatelů služeb (obchodních kanálů) a poskytovatelé služeb chtějí nabízet portfolio stanic více než jednoho provozovatele. V České republice jsou největšími poskytovateli E.ON a ČEZ s vlastními aplikacemi pro své dobíjecí stanice. Nezávislým poskytovatelem je například platforma ChargeUp.
• Řidič elektromobilu – dobíjí na stanicích provozovatele (může mít i vlastní domácí stanici/ wallbox) a pokud se jedná o veřejné dobíjení, tak za dobíjení platí poskytovateli služby elektromobility, s kterým může mít dlouhodobý kontrakt nebo platí jednorázově pomocí různých platebních metod.

Sekundární účastníci:

• Menší energetické zdroje, OZE a vlastníci bateriových úložišť – mohou vyrobenou elektrickou energii poskytovat přímo provozovateli dobíjecí infrastruktury (s možností uložení v lokálním bateriovém úložišti) za dohodnutých podmínek nebo mohou dodávat/získávat energii skrz distribuční síť. Mohou, ale nemusí být stejná entita jako provozovatel dobíjecí stanice.
• Provozovatel distribuční sítě – zajišťuje přípojku pro dobíjecí infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že jeho cílem je zajistit stabilitu distribuční sítě, bude se do budoucna výrazně podílet na řízení výkonu dobíjení.
• Vlastník nemovitosti – vlastník pozemku nebo budovy, kde je stanice instalována. Může a nemusí být shodný s vlastníkem infrastruktury. Získává (byť třeba jen symbolický) nájem nebo provizi z dobíjení.

Nepřímí účastníci:

• Obchodník s elektrickou energií – prodává energii provozovateli dobíjecí infrastruktury a významně tak ovlivňuje nákladovou složku dobíjení. Zároveň typicky přebírá odpovědnost za odchylku za provozovatele dobíjecí infrastruktury.
• Provozovatel přenosové sítě – garantuje celkovou rovnováhu v přenosové síti, bezpečnost dodávky elektrické energie a pro tyto účely nakupuje podpůrné služby.
• Velkovýrobci energie – vyrábí a obchodují s elektrickou energií pro dobíjení. V teoretickém případě by mohli obchodovat s jednotlivými provozovateli dobíjecí infrastruktury.

Jaké dopady bude mít dobíjení na subjekty, které budou elektromobilitu implementovat pro své zaměstnance nebo jako podporu firemních procesů?

Subjekty, které dosud vůbec nemusely řešit energetický management, začnou v okamžiku implementace elektromobility odebírat i násobky stávajícího odběru. Dá se tak předpokládat, že začnou více tlačit na cenu elektrické energie. Ať už půjde o uzavření tarifů pro elektromobilitu, které umožňují odebírat energii v nízkém tarifu nebo o vyšší zájem vysoutěžit lepší cenu formou tvoření clusterů a hromadného soutěžení ceny, jak to dnes praktikují města a domácnosti [1], [2].

Další variantou je definovat své odběrové diagramy a najít obchodníka, kterému diagram ideálně zapadne do portfolia. Pokud ovšem subjekt nebude mít další klíčové energetické procesy, tato varianta pravděpodobně u dynamického procesu dobíjení vše jen zkomplikuje. Nároky na měření odběru (min. typu B), nutné řízení výkonu pro dodržování diagramu (a to nejen při větším ale i při nedostatečném odběru), ale třeba i nové zaměstnance, kteří se tím budou zabývat.

Do budoucna se dá předpokládat možnost si finančně polepšit poskytnutím ovládání vlastního dobíjení nezávislému agregátorovi, který bude sdružovat více malých zdrojů a spotřeb energie do takzvané virtuální elektrárny. [3] [4] Tím, že bude agregátor schopen ovládat jednotlivé zdroje a odběry včetně dobíjecích stanic, bude zároveň schopen poskytovat podpůrné služby pro provozovatele distribučních a přenosových soustav. [5] Vlastník infrastruktury (a v případě veřejného dobíjení i poskytovatel služby elektromobility a jeho zákazníci) bude muset akceptovat, že bude výkon dobíjení průběžně regulován dle potřeb agregátora ve smluvených limitech. Poskytnutí možnosti regulace agregátorovi by se pak měla logicky pozitivně promítnout v dobíjecích tarifech pro elektromobilisty.

Dá se také předpokládat, že mnoho subjektů problematiku řízení výkonu řešit vůbec nebude a přenese jí v rámci implementace elektromobility na vlastníka budovy, ve které sídlí. Provozovatele velkých budov tak čeká integrace dobíjecí infrastruktury do existujících energy management systémů, které typicky řídí nasmlouvané odběrové diagramy, kvůli již existujícím energetickým procesům jako jsou například klimatizace.

Z pohledu implementace elektromobility je nepravděpodobné, že by subjekty začaly kvůli dobíjení obchodovat s elektrickou energií a převzaly si odpovědnost za svou odchylku (staly by se subjekty zúčtování). Stejně jako u varianty definice odběrných diagramů na to menší firmy nejsou připravené a investice do řídících nástrojů a personálu, který by byl schopen energii efektivně nakupovat, by byla pravděpodobně příliš vysoká.

Z technického pohledu budou muset firmy vždy zajistit navýšení stávající přípojky nebo vyřízení nového odběrného místa pro elektromobilitu. Ta musí být buďto dimenzovaná tak, aby pokryla maximální výkon instalovaných dobíjecích stanic, nebo musí být zajištěno, aby stanice svým odběrem nepřesáhly hodnotu jističe.

Pár příkladů z praxe od nejmenšího po největší

Vlastník elektromobilu s vlastní garáží nebo parkovacím místem si typicky vystačí buď se standardní zásuvkou, nebo si pořídí domácí wallbox. Jeho cílem je dobít elektromobil za co nejnižší cenu a neohrozit dobíjením chod vlastní domácnosti.

V současné době a při sazbách jednotlivých distributorů, které elektromobilistům poskytují vysoký a nízký tarif, si při potenciálním řízení dobíjení elektromobilista vystačí s jednoduchým HDO spínačem nebo prostě jen časovanou zásuvkou či nastavením chytrého wallboxu.

Firma, která nemá žádné klíčové energetické procesy v rámci své výroby (např. autosalón) poskytuje AC dobíjení jako službu pro veřejnost a zároveň si dobíječkami pokrývá podporu obchodu (dobíjení předváděcích vozů) a zákaznické podpory (dobití automobilu při pravidelném servisu či předávce) resp. pro své zaměstnance a jejich služební vozy. V tomto případě vlastník stanic řeší pouze to, aby se dobíjení vešlo do limitu konkrétní přípojky, a maximálně chce prioritizovat výkon pro veřejné dobíjení, jelikož jde o renomé firmy.

Provozovatel bytového komplexu nebo kancelářské budovy řeší situaci, kdy nechal do garáží přivést přípojku o určité velikosti. Vlastníci parkovacích míst mohou a nemusí využívat wallboxy. Cílem je vždy se vejít do rezervovaného příkonu a zároveň dát ideálně „všem stejně“. To vše musí respektovat nově instalované wallboxy, které přibývají s tím, jak si uživatelé parkovacích míst nakupují nové elektromobily.

Výrobní firma, v jejímž výrobním areálu běží větší energetické procesy (ať už elektřinu vyrábějí nebo spotřebovávají), při zavádění elektromobility vnímá dobíjení spíše jako energetický subproces, který umožní pracovat s celkovou spotřebou elektrické energie. Dobíjecí stanice tak musí být schopny reagovat na vstupy z energy management systémů (které typicky určují odběrová maxima) a poskytovat jim zpětnou vazbu o aktuálním nebo plánovaném odběru tak, aby tyto systémy mohly řídit odběr v rámci nasmlouvaných diagramů. Cílem je tedy poskytnout dobíjení s ohledem na své okolí. Výkon poskytnutý na konkrétní stanici / konkrétnímu zákazníkovi pak může být předmětem další prioritizace nebo stejně jako u předešlého případu fair user policy („všichni mají stejně“).

Poskytovatel elektromobility jako služby má oproti předchozím příkladům jiný cíl. Poskytnout službu v daných parametrech. Pokud tedy nabízí hyper charger s maximálním výkonem 150 kW, je klíčové, aby opravdu takový výkon byl poskytnut. Neposkytnutí výkonu se jinak odrazí na reputaci a zpětné vazbě zákazníků v aplikacích. Proto typicky hned zpočátku řeší, aby maximální rezervovaný výkon na přípojce pokryl případné plné vytížení všech dobíjecích bodů nebo jak zajistit, aby maximální odběr nepřekročil stanovenou hodnotu jističe.

Jaké jsou možnosti řízení dobíjení?

Jak vyplývá z výše uvedených příkladů, řídit své dobíjení v podobě velikosti odběru a jeho časování potřebují ti nejmenší i ti největší. Základní dva cíle mají všichni také společné – optimalizace nákladů a zajištění odběrů tak, aby nezapříčinili aktivaci jistících a ochranných prvků.

Způsoby řízení odběru dobíjecích stanic můžeme rozdělit do tří základních úrovní:

• Proprietární – HDO spínač, časovaná zásuvka, nastavení základních výkonnostních limitů v chytrém wallboxu nebo prostě jen limitovaná palubní dobíječka konkrétního elektromobilu.
• Lokální energetická řešení – lokální chytrá síť, regulátory výkonu nebo třeba lokální stacionární úložiště energie.
• Řízení centrálním systémem – přímé řízení dobíjecí infrastruktury prostřednictvím protokolu OCPP na základě znalosti potřeb sítě a zákazníka.

Proprietární řešení

Proprietárních řešení existuje na trhu mnoho a každý z českých kutilů pravděpodobně jich pravděpodobně dokáže vymyslet hned několik.

Wallboxy mají typicky ve svém firmware, který je dostupný po připojení ethernetového kabelu podobně jako třeba u routerů, možnost nastavit maximální limity odběru v [A] nebo [kW]. Každý výrobce si firmware vyrábí sám a v okamžiku výběru wallboxu je vhodné si nechat toto nastavení nechat prodejcem předvést.

Někteří výrobci wallboxů již dnes poskytují cloudové platformy, které umožňují domácí wallboxy jednoduše připojit k internetu (po vložení SIM karty nebo připojení k internetu pomocí kabelu / wi-fi) a nastavit limity a jednoduchá pravidla v prostředí webové aplikace. [6]

Uživateli poté poskytují (samozřejmě za drobný poplatek) možnost sledovat domácí dobíjení, rozúčtovávat ho v případě sdílení mezi členy domácnosti nebo třeba bytového družstva. Dá se očekávat, že takové prostředí s rozšířenými možnostmi nastavení pravidel pro dobíjení bude naprostým standardem vyžadovaným koncovými zákazníky.

Lokální energetická řešení

V případě většího množství dobíjecích bodů na jednom místě nebo velkých požadovaných výkonů by dimenzování přípojky na maximální možný odběr nebylo efektivní. Už 4 DC stanice s 50kW DC konektory a 22kW AC konektorem nebo 15 AC stanic v jednom areálu vyžadují přípojku větší než 250 kW. Při překročení 250 kW již nestačí měření typu C, ale je vyžadováno měření typu A nebo B [12], které s sebou nese další náklady a potřebu zavádění dalších firemních procesů.

V dnešní době existují standardní řešení, která umožní hlídat maximálně dosažitelný výkon nebo čtvrthodinové odběry připojených odběrných bodů pomocí centrální jednotky (která je typicky předřazená jističi) a kontrolerů, které sbírají data z jednotlivých odběrných míst a zároveň na základě pokynů řídící jednotky ovládají jejich výkon. [7], [8]

Výrobci tyto systémy neustále zlepšují. Vznikají tedy verze, které jsou připojeny do cloudového prostředí, umožňují pracovat nejen s odběrem, ale i s lokální výrobou (např. solární panely) a rozšiřují možnosti konfigurace, řízení priorit a limitů jednotlivých odběrných míst. [9]

O konkrétních příkladech se můžete přesvědčit například u výrobce Siemens nebo Phoenix Contact, který řešení nabízí k přímému vyzkoušení.

Další možností lokálního řešení je princip master-slave, který je trendem výrobců dobíjecích stanic v posledních letech. Při instalaci několika dobíjecích stanic v rámci jedné lokality je pouze jedna stanice osazena řídící jednotkou. Ostatní stanice jsou s řídící stanicí spojeny datovým kabelem a jsou řízeny centrální jednotkou. Tento princip snižuje náklady na dobíjecí stanice a zároveň umožňuje nastavení limitů pro všechny propojené stanice na jednom místě. [10], [11]

Výše popsaná řešení jsou vhodná primárně pro nižší výkony a instalace většího počtu AC wallboxů. Další variantou, která je primárně určená pro větší výkony (více rychlodobíječek na jednom místě, super a hyper chargery), jsou stacionární úložiště elektřiny, které mají za úkol v době, kdy se „nic neděje“, energii akumulovat a v okamžiku, kdy se zvýší poptávka po dobíjení, naopak energii poskytnout.

Takovým řešením jsou typicky průmyslové baterie a jejich řídicí systémy, [13], [14], ale vznikají i další technologie a inovativní projekty. Příkladem takového inovativního projektu může být například společný projekt Škoda Auto a PRE, v rámci kterého byla instalována dobíjecí stanice se setrvačníkem, který čerpá výkonové rezervy ze sítě (roztáčí se) a v okamžiku připojení elektromobilu začne setrvačník naopak energii generovat. [15]

Jak průmyslové baterie, tak podobné alternativní projekty umožňují poskytovat vyšší výkon pro dobíjení v místech, kde není možné výkon poskytnout z elektrické sítě, pokrývat výkonové špičky při stejnosměrném dobíjení nebo pokrývat případné výpadky nejen pro dobíjení elektromobilů, ale například i pro přilehlou výrobu.

Následující obrázky zobrazují pilotní stanici se setrvačníkem v Praze. Kontejnerová baterie Alfen, na kterou jsou připojeny dobíjecí stanice v test labu. Kontejnerové baterie připojené k síti rychlodobíječek na dobíjecím místě pro elektrobusy v Dánsku [16].

Výše zmíněné inovace a instalace velkých průmyslových baterií si zatím spíše hledají cestu a získávají první reálné reference z velkých provozů. Oproti nim jsou chytrá řešení, která kombinují decentralizovaný zdroj energie (typicky solární panely), standardní přípojku k elektrické síti, úložiště energie a dobíjecí stanici standardem, který dnes nabízí pro domácnosti prakticky každý distributor „na klíč“.[17]

Ve větším měřítku tento koncept u svých superchargerů zprovoznila Tesla. [18]

Další možností lokálního řešení nedostatečného výkonu dobíjecí infrastruktury při jednorázových událostech (například festivaly, konference atd.) jsou off-gridová kontejnerová úložiště, která mohou rovnou poskytovat i dobíjecí body. Dobitý kontejner přiveze na určené místo nákladní vůz a poté, co je jeho kapacita vyčerpána nebo akce skončí, je znovu odvezen a dobit na centrálním místě.

Takový kontejner pro své promo akce představilo například Audi. [19]

Centrální systémové řízení

Výše zmíněná lokální energetická řešení mohou fungovat prakticky bez znalosti svého okolí a závislosti na něm. Jediným vstupem je tak velmi často celkový limit pro odběr, který může být v komplexnější variantě proměnný v čase. Znalost okolí pouze zvyšuje efektivitu nebo přináší další benefity.

Oproti tomu řízení výkonu dobíjení centrálním systémem umožňuje řídit výkon pouze za využití řídících jednotek dobíjecích stanic. Absenci standardu dobíjecích konektorů svět elektromobility vynahrazuje funkčním otevřeným standardem OCPP právě pro komunikaci mezi dobíjecí stanicí a řídicím systémem [20].

Protokol obsahuje klíčové služby a operace, které umožňují řízení výkonu stanice, ale i jednotlivých dobíjení z řídicího systému. Tímto základním kamenem umožňuje implementaci jednoduchých i komplexních řídicích systémů.

Z pohledu složitosti si můžeme určit základní kategorie řízení, které lze v řídicím systému implementovat:

• Statické řízení výkonu – umožňuje vzdáleně nastavit limity výkonu jednotlivých stanic. Výhodou oproti proprietárnímu nastavení jednoho limitu ve firmware stanice je, že operátor může sestavovat časově proměnné výkonové profily, a ty hromadně přiřazovat skupinám stanic. To mu umožní například aplikovat jednoduchá pravidla na snížení výkonu dobíjení v opakujících se výkonnostních špičkách nebo při energeticky náročných procesech v dané společnosti.
• Dynamické řízení výkonu na úrovni jednotlivých dobíjecích transakcí – zatímco statické řízení se vztahuje na stanice jako takové a je vhodné pro jednorázové nastavení a následnou občasnou změnu, dynamické řízení dobíjecích transakcí umožňuje reagovat na aktuální situaci. Řídicí systém tak může řídit proměnná maxima na základě aktuálního odběru. K dělení výkonu mezi jednotlivé transakce může využívat jednoduchá pravidla (například poměrné dělení na základě maximálního výkonu jednotlivých dobíjecích bodů) nebo komplexní algoritmy, které pracují s různorodými daty z okolních systémů (např. cena elektrické energie, informace od distributora nebo informace o tom, že si klient připlatil za extra výkon).

Následující obrázek zobrazuje konceptuální schéma řízení výkonu tak, jak ho navrhli analytici společnosti Unicorn, kteří se zabývají vývojem cloudové platformy pro elektromobilitu https://www.chargeup.cz/.

Schéma popisuje základní kategorie řízení v kontextu uživatelů a okolních systémů. Zatímco statické řízení výkonu nastavuje „CPO Operátor“ (tj. operátor majitele dobíjecí infrastruktury), dynamické řízení výkonu má mimo statických nastavení pro skupiny stanic vstupy primárně ze svého okolí (tj. připojených systémů, které mohou patřit například vlastníkovi průmyslového areálu, distributorovi nebo agregátorovi podpůrných služeb).

Napojení datových zdrojů a implementace rozhodovacích pravidel pak může být vždy specifické pro konkrétního provozovatele. Standardní řešení nyní typicky poskytuje základní funkcionality řízení stanic a vzdáleného ovládání dobíjení, ale v krátké budoucnosti se očekává, že i pro menší provozovatele taková řešení začnou poskytovat statické i dynamické řízení včetně balíčků předpřipravených rozhodovacích pravidel a datových konektorů.

Nejnovější verze OCPP 2.0 navíc oproti předchozím verzím umožňuje, aby dobíjecí stanice komunikovala nejen s centrálním řídicím systémem, ale i s dalšími systémy, které mohou pracovat právě s částmi protokolu pro řízení výkonu.

Centrální systémové řízení může být do budoucna kombinovatelné s lokálními energetickými řešeními, které jsou popsané výše. Centrální řídicí systém však bude muset brát tato lokální řízení v potaz a ideálně si s nimi vyměňovat potřebná data v takřka reálném čase, aby nedocházelo k protichůdným krokům jednotlivých úrovní. To by mohlo nastat například v okamžiku, kdy lokální kontroler vyhodnotí bez znalosti svého okolí, že může zvýšit výkon dobíjení, zatímco potřeba sítě jako širšího celku velí naopak odběr snížit.

Co je potřeba zajistit pro to, aby centrální řízení správně fungovalo?

Pro zajištění správného centrálního dynamického řízení výkonu, které bude mít co nejmenší dopad na elektromobilisty, je potřeba:

1. Znát své prostředí – ať už se jedná o „natvrdo“ nastavené maximum pro konkrétní sadu stanic, průběžné číslo poskytnuté energy management systémem budovy nebo číslo vypočítané na základně komplexního algoritmu, který bere v potaz model energetického prostředí, musí být tato data aktuální a správná.
2. Vědět, kdy dát správný pokyn – pomocí nadefinovaných pravidel a spouštěčů musí být systém schopen včas rozhodnout a dát správný pokyn se správnými daty všem zainteresovaným stanicím.
3. Mít protistranu, která umí pokyn splnit – pokud stanice nebudou schopné spolehlivě příkazy o navýšení nebo snížení výkonu (včas) splnit, nebo nebudou schopny dát zpětnou vazbu o tom, že příkaz splnily, je centrální systém v koncích a měl by aktivovat nouzová opatření, aby předešel výpadku.
4. Poskytovat průběžné informace – centrální systém nehraje pouze roli řídící, ale zároveň také zajišťuje sběr potřebných dat ze stanic (aktuálně odebíraný výkon, energie odebraná za poslední časovou periodu nebo třeba stav baterií automobilů u jednotlivých dobíjecích transakcí). Informace může využít v rámci vlastního vyhodnocení, předávat je jako vstup energy management systému nebo je poskytnout jako vstup například pro distributora.

Nedávná zkušenost z testování na PlugFestu (akce, na níž vzájemně testují komunikaci výrobci dobíjecí infrastruktury a vývojáři řídicích systémů) [21] však ukazuje, že nepřipravenost panuje primárně na straně výrobců dobíjecí infrastruktury.

„Z takřka 15 stanic, které se zúčastnily testovacích slotů v rámci PlugFestu, pouze několik teamů vůbec nabídlo možnost testovat základní řízení výkonu. Ostatní většinou tyto služby vůbec neměly naimplementované a většina stanic nepodporovala ani průběžné zasílání informací o spotřebě bez ohledu na běžící dobíjení, které jsme plánovali v našem řešení využít pro monitoring ztrát v dobíjecí infrastruktuře,“ říká Jan Sommer, produktový manažer cloudové platformy pro elektromobilitu ChargeUp, který se PlugFestu s teamem vývojářů nedávno sám zúčastnil.

Závěr

Požadavky na řízení výkonu bohužel stále nejsou vnášeny například do výběrových řízení na dobíjecí stanice. Při současném počtu elektromobilů a míře využití veřejného nebo širšího firemního dobíjení není divu – vlastníci dobíjecí infrastruktury si vystačí s lokálním nebo proprietárním řešením.

V okamžiku, kdy míra dobíjení stoupne (a požadavky elektromobilistů na parametry dobíjení nezmizí) však úměrně poroste i potřeba řízení nejen na lokální úrovni, ale i na úrovni sítě jako celku. Kromě inovativních řešení, která umožní poskytnout vysoké výkony a vyhladit špičky při rychlém a superrychlém dobíjení formou lokálních úložišť energie, bude nutné i centrálně řídit větší skupiny stanic za účelem dosažení stability sítě nebo poskytnutí podpůrných služeb pro operátory sítě.

Absence možnosti řízení stanic je naštěstí věc, která je realizovatelná výměnou firmware (resp. upgrade řídící jednotky). V okamžiku, kdy potřeba řízení výkonu dobíjení bude urgentní, nastane tlak na to, jak správně řídit výkon v centrálním řídicím systému. .

Navzdory častým názorům, že rychlé dobíjení a obecně elektromobilita způsobí v síti chaos, první studie a data přinášejí názory, že naopak elektromobilita může přinést dostupnou formou stabilizaci pro distribuční sítě, které aktuálně připojují více a více decentralizovaných a obnovitelných zdrojů elektrické energie. Pokud se rychlé dobíjení pojme správně a zákazníci se naučí akceptovat, že je s parametry možné hýbat, mohou být dnes poměrně problematické výkyvy způsobené proměnnými dodávkami energie z větrných a solárních elektráren využity jako bonus pro vozidla s rychlým dobíjením. Tyto elektromobily tak velice rychle dobijí zelenou energií a ještě pomohou stabilitě sítě. [22]

Petr Caisl působí jako konzultant Unicorn Systems v rámci ekosystémů pro elektromobilitu https://www.chargeup.cz/cs/.

Zdroje

1. https://www.estav.cz/cz/6919.aukce-energii-jak-s-nimi-usetrit-a-na-co-si-dat-pozor
2. https://www.roznov.cz/roznov-nabizi-obcanum-i-firmam-moznost-e-aukce-na-energie-220-2019/d-25310
3. https://www.next-kraftwerke.com/vpp/virtual-power-plant
4. https://www.fuergy.com/cz/blog/virtual-power-plants
5. https://oenergetice.cz/uncategorized/limejump-uspel-virtualni-elektrarnou-britskem-trhu-podpurnymi-sluzbami
6. https://zaptec.com/zaptec-portal/
7. https://elektro.tzb-info.cz/inteligentni-budovy/13513-rizeni-ctvrthodinoveho-maxima
8. https://www.siemens.cz/desigo/desigo-cc
9. https://elektrika.cz/data/clanky/cim-seriozne-monitorovat-spotreby-vyrobniho-provozu
10. https://www.phoenixcontact.com/online/portal/cz/?uri=pxc-oc-itemdetail:pid=1018702&library=czcs&pcck=P-29-04-02-01&tab=1&selectedCategory=ALL
11. https://e-station.com.au/pages/master-slave-system
12. https://www.cezdistribuce.cz/cs/pro-zakazniky/technicke-informace/zmena-typu-mereni.html
13. https://offgridinstaller.com/off-grid-ev-charging/
14. https://alfen.com/en/news/shell-ultrafast-ev-charging-service-incorporate-alfen-energy-storage
15. https://enmag.cz/doprava/revolucni-dobijeci-stanice-na-setrvacnik-je-v-praze/
16. http://www.sse-international.com/cgal/ddqczncd/gjcz/727.html
17. https://offgridinstaller.com/off-grid-ev-charging/
18. https://electrek.co/2019/07/18/tesla-v3-supercharger-station-las-vegas-solar-power-battery/
19. https://electrek.co/2020/05/06/audi-crazy-container-electric-car-charging-system-with-batteries/
20. https://www.openchargealliance.org/
21. https://www.openchargealliance.org/news/ocpp-16-plugfest-february-19-en-20th-2020/
22. https://fastnedcharging.com/hq/why-fast-charging-stations-are-good-for-the-grid/