Spotřeba a emise z pozemní dopravy v rámci energetických auditů
Pro docílení světových cílů v oblasti snižování energetické spotřeby a produkcí emisí musí od 25. 1. 2020 energetičtí auditoři hodnotit nově spotřebu energie a emise z dopravy v rámci posuzovaného energetického hospodářství. Článek je zaměřen na silniční dopravu, kde čtenáře seznamuje s vlivem dopravy na světové emise a evropským přístupem k jejich snižování. Dále je srovnán efekt při spalování různých pohonných hmot a efekt na emise při přechodu k elektromobilitě. Na případové studii podnikatelského subjektu v ČR byl názorně vyhodnocen ukázkový objekt a související energetické hospodářství a nastíněn postup pro energetické auditory s využitím výpočetního nástroje PHMtool vytvořený společnosti EnergySim s.r.o. pro vyhodnocení spotřeby energie a emisí dopravy.
Ing. Petr Kotek, Ph.D., je jednatelem EnergySim s.r.o. a místopředsedou Asociace energetických specialistů, z.s.
Ing. David Staněk je doktorandem na katedře Technického zařízení budov, Fakulty stavební, ČVUT v Praze. Absolvoval magisterské studium Inteligentních budov a bakalářské studium Architektura a stavitelství, FSv, ČVUT. Tématem diplomové práce bylo Využití odpadního tepla z výpočetní techniky. Profesně se zabývá energetikou budov a systémy TZB. Spolupracuje s firmou EnergySim s.r.o.
Úvod
Novela zákona o hospodaření energií č. 406/2000 Sb. [1] od 25. 1. 2020 hodnotí v rámci energetického hospodářství nejen budovy a výrobní procesy, ale také nově dopravu – jak pozemní, lodní, tak leteckou.
U dopravy se bude hodnotit spotřebovaná roční energie v MWh/rok a produkce emisí jako je oxid uhličitý (CO2). Na základě současné prováděcí vyhlášky o energetickém auditu a posudku by se pak hodnotily i ostatní emise typu NOx, SOx, TZL, PM2,5, PM10, NH3, VOC. V novele vyhlášky č. 480/2012 Sb. se však zvažuje, že se tyto emise nebudou již hodnotit a vše bude jen na úrovni emise CO2 a to jak u budov, výrobních procesů, tak dopravy samotné.
Nově se tedy u podnikatelů do hranice 5 000 MWh/rok, kdy se musí či nemusí zpracovávat energetický audit [1], zařazuje spotřeba energie vozového parku ve vlastnictví podniku.
Pro veřejný sektor jako je kraj, obec, příspěvková organizace státu, kraje nebo obce, státní organizace založená zákonem, státní a veřejná vysoká škola a Česká národní banka je pak tato hranice 500 MWh/rok.
Jinými slovy výrobní procesy a budova sama o sobě může mít nízkou spotřebu na vytápění, chlazení, osvětlení aj., ale díky vozovému parku se energetické hospodářství podnikatele (potažmo státu) bude muset hodnotit v rámci auditu viz grafika níže.
Rámcový postup energetickým auditorům stanoví ČSN 16247-4 Doprava. Tato norma ovšem nestanovuje jednotnou metodiku výpočtu ani dílčí emise a energetickou spotřebu pozemní, letecké ani lodní dopravy.
Role energetického auditora
Energetický auditor v rámci své činnost musí tedy mimo jiné zmapovat vozový park dané společnosti, zjistit množství a typ nakupované pohonné hmoty ideálně v litrech za rok. Dle zákona č. 406/2000 Sb. pak takto vyhodnotit a zprůměrovat 2 roky po sobě jdoucí a rozhodnout, zda daný podnikatel či např. státní příspěvková organizace (např. hasičárna v obci) spadá do povinností zpracovat energetický audit.
U budov a procesů lze jednoduše spotřeby v MWh vyčíst z faktur za energie. Maximálně je nutné přepočítat spotřebované množství zemního plynu na MWh přes výhřevnost.
Stejně tak tomu bude i u dopravy, kdy se přes výhřevnost pohonné hmoty dopočteme k sledované spotřebě v MWh/rok a následně emisím.
V mnoha případech se však může stát, že energetický auditor zná jen počet aut v rámci flotily, jejich typ, emisní třídu nebo rok výroby a z knihy jízd najeté celkové km vozového parku.
V tomto případě pak nastává nelehký úkol, jak se k tížené spotřebě v MWh dopočítat a jak případně následně dopočítat množství produkovaných emisí.
Emise a spotřeba pozemní dopravy
Hlavní emise v pozemní dopravě tvoří oxid uhličitý (CO2), dále oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), prachové částice (PM), těkavé organické látky (VOC) a těžké kovy (např. olovo). Pozemní doprava produkuje zanedbatelné emise oxidů síry (SOx). Největší podíl v produkci SOx v dopravním sektoru má námořní doprava.
Na Obr. 1 jsou znázorněny hlavní znečišťující látky a jejich produkce dle jednotlivých odvětví. Doprava je rozdělena do silniční (osobní, autobusové, kamionové apod.) a nesilniční (vlakové, lodní a letecké) dopravy.
Silniční doprava má největší podíl ve světových emisích na produkci těžkých kovů, kde se podílí 50 % všech produkovaných emisí a oxidů dusíku, kde se podílí zhruba 40 %. Další výrazné skupiny tvoří emise oxidu uhelnatého (20 %), oxidu uhličitého (greenhouse gases) (15 %) a prachových částic (10 %). Tato data potvrzují statistiky International Energy Agency (IEA) [13], statistiky Evropské komise [8] či Světová zdravotnická organizace WHO [11].
![Obr. 1: Podíl jednotlivých odvětví na emisích [7]](/docu/clanky/0205/020501o7.jpg)
Obr. 1: Podíl jednotlivých odvětví na emisích [7]
Evropská unie reguluje emise z pozemní dopravy od 70. let. Od roku 1992 byly v Evropské unii zavedeny Euro normy, které určují horní limity emisí vozidel. Euro normy jsou rozděleny do 6 kategorií, nejnovější Euro 6 byla uvedena v platnost v září 2015. Tato norma byla dále upravena aktualizacemi s podkategoriemi 6b/6c a 6d. Ke změně v hodnotách emisních limitů v rámci kategorií Euro 6 nedošlo, ovšem byl průběžně měněn systém měření emisí tak, aby více odpovídal reálnému provozu automobilů.
| Osobní vozy | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Norma | Datum | Vznětové (benzín) | Zážehové (diesel) | ||||||
| Rok uvedení normy v platnost | CO [g/km] | HC [g/km] | NOx [g/km] | PM [g/km] | CO [g/km] | HC [g/km] | NOx [g/km] | PM [g/km] | |
| Oxid uhelnatý | Uhlo-vodíky | Oxidy dusíků | Pevné částice | Oxid uhelnatý | Uhlo-vodíky | Oxidy dusíků | Pevné částice | ||
| Euro 6 | 2015/09 | 1 | 0,1 | 0,06 | 0,005 A | 0,5 | 0,09 | 0,08 | 0,005 |
| Euro 5 | 2011 | 1 | 0,1 | 0,06 | 0,005 A | 0,5 | 0,05 | 0,18 | 0,005 |
| Euro 4 | 2006 | 1 | 0,1 | 0,08 | – | 0,5 | 0,05 | 0,25 | 0,025 |
| Euro 3 | 2001 | 2,3 | 0,2 | 0,15 | – | 0,64 | 0,06 | 0,5 | 0,05 |
| Euro 2 | 1997 | 2,2 | 0,5 | – | 1 | 0,7 | 0,008 | ||
| Euro 1 | 1992 | 3,16 | 1,13 | – | 3,16 | 1,13 | 0,18 | ||
| Pozn. A: Platí pro vznětové motory s přímým vstřikováním. | |||||||||
| Osobní vozy | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nařízení Evropské unie | Rok uvedení nařízení do platnosti | Cíl emisí oxidu uhličitého (CO2) [g/km] Stanovené jako průměr pro celý automobilový koncern | Odpovídající spotřeba paliva [l/100 km] | Dosažené emise oxidu uhličitého (CO2) [g/km] Stanovené jako průměr pro celý automobilový koncern |
| EC 443/2009 | 2015 | 130 A | 5,6 – benzín 4,9 – nafta | 120 |
| ED 2019/631 | 2020/2021 | 95 A, B | 4,1 – benzín 3,6 – nafta | neznámé |
| Pozn. A: Přesná hodnota může být mírně odlišná, výpočet je vztažen mimo jiné k typu a hmotnosti vozidel. Pozn. B: Automobily s emisemi CO2 nižším než 50 g/km mají v koncernové flotile vyšší váhu, tedy dochází k výraznějšímu zvýhodnění elektrických a hybridních vozidel. | ||||
V aktuální environmentální politice je nejsledovanějším emisním parametrem CO2. Produkce CO2 je přímo úměrná množství spáleného paliva. Euro normy nestanovují limity pro emise oxidu uhličitého! Hodnoty produkovaného CO2 jsou omezeny nařízením Evropské unie a jsou vztaženy k celé produkci automobilového koncernu, nikoliv ke konkrétnímu vozu. Emise CO2 lze redukovat pouze snížením spotřeby paliva vozu. Při spálení 1 l paliva je vytvořeno 2,4 kg CO2 (benzín) resp. 2,7 kg CO2 (nafta).
Jak je vidět z Tab. 2 docílit spotřeby kolem 4 l/100 km je, vyjma aut kategorie mini, nemožné či extrémně složité. Tato nařízení Evropské unie nutí automobilové koncerny zvyšovat podíl elektrických a hybridních vozidel v počtu prodaných kusů automobilového koncernu, jelikož nařízení pracují s lokálními (výfukovými) emisemi, nikoliv globálními. Elektromobily mají nulové lokální emise. Dále v článku je uvedeno porovnání globálních emisí automobilů dle typu použitého paliva.
Výpočetní nástroj PHMtool
Pro vyhodnocení podnikové dopravní flotily byl vytvořen výpočetní nástroj PHMtool společnosti EnergySim, s.r.o. [17]. Nástroj je určen energetickým auditorům (specialistům), pro výpočet energetické spotřeby a emisí dopravních prostředků.
Nástroj pracuje s hodnotami emisí a spotřeb udanými Evropskou agenturou pro životní prostředí vydaným v technickém průvodci z roku 2019 [5][6]. Hodnoty reflektují emise a spotřeby dopravních prostředků při reálném provozu. Z toho důvodu se hodnoty liší (oběma směry) od emisních limitů Euro norem.
V nástroji lze volit kategorii a typ vozidla, palivo a emisní třídu (případně rok výroby) vozidla a celkový nájezd km či spotřebovaný objem pohonných hmot dané kategorie vozidel. Dobrovolně je možné zadat průměrnou spotřebu vozidla.
Metodika výpočtu
Technický průvodce [6] popisuje tři metody, jak přistupovat k řešenému problému. V PHMtool [17] je pak využita metoda 2.
| Metoda 1 | Je použitelná v případě, kdy nejsou známy konkrétní kategorie vozů ve flotile. Výpočet vychází z celkového spotřebovaného paliva a emise jsou zjednodušeny pro průměrný evropský vůz a průměrnou charakteristiku jízdy. |
| Metoda 2 | Vyžaduje informace o typu, modelu a stáří vyhodnocovaných vozů. Ke kategorii vozu přiřazuje emisní faktory a spotřebu dle emisní třídy (roku výroby) vozu. Charakteristika jízdy je zprůměrován pro standartní užívání dané kategorie vozidel. Výpočet je oproti metodě 1 výrazně zpřesněn. S touto metodou pracuje i výše zmíněný výpočetní nástroj. |
| Metoda 3 | Zpřesňuje výpočet. K využití této metody je zapotřebí znát charakteristiku jízdy vozidel, tedy průměrnou rychlost, poměr jízdy město / mimo město / dálnice. Dále je zakomponován vliv studených startů. Informace pro takto přesné určení by bylo velmi těžké získat, a proto byla volena metodika 2, která obsahuje ideální poměr přesnosti, rychlosti výpočtu a schopnosti obstarat požadovaná data energetickými auditory. |
Případová studie
Podnikatelský subjekt působící na území ČR
Majitel obchodu s potravinami neví, zda se na něj vztahuje povinnost zpracovat energetický audit na své energetické hospodářství (EH) dle zákona [1].
Pokud by byl podnikatelem tzv. velkým viz [1], týká se ho audit automaticky bez ohledu na spotřebu energie. Může však být malým či středním podnikatelem, jehož spotřeba EH bude vyšší než 5 000 MWh/rok. Pak se audituje vše v rámci energetického hospodářství – tedy budovy, procesy a doprava v součtu.
Majitel z faktur za elektřinu a zemní plyn ví, že v budovách a procesech celkové spotřebuje 4017 MWh/rok. Pokud by se doprava nehodnotila jako dříve, povinný audit se ho netýká.
Avšak ve svém podnikovém vozovém parku vlastní 15 osobních vozů, 5 dodávek a 3 kamiony. Konkrétní rozpis je v Tab. 3.
Majitel podniku by tedy nejen rád získal informaci, zda se na něj vztahuje energetický audit, ale také kolik energie, emisí a peněz ušetří, vymění-li podnikovou flotilu za novější, případně zakomponuje elektromobily.
| Typ vozu | Kategorie vozu | Příklad vozu | Pohonná hmota | Rok výroby | Počet vozů | Průměrný roční nájezd vozu [km] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Osobní | Střední | Škoda Octavia | Diesel | 2012 | 15 | 30 000 |
| Lehké užitkové | – | Peugeot Boxer | Benzín | 2018 | 5 | 45 000 |
| Těžké užitkové | 16–32 tun | Volvo FH 16 | Diesel | 2008 | 3 | 80 000 |
Při zadání vozového parku do výpočetního nástroje PHMtool je možné určit průměrnou spotřebu paliva každé kategorie vozů. Tuto hodnotu můžeme zjistit od řidičů vozidel či dlouhodobých statistik podniku.
U velké podnikové flotily, jako je v našem případě, by získávání těchto dat bylo zdlouhavé a možná i nereálné. Zároveň nedoporučujeme přebírat data z technického průkazu vozidel, jelikož nereflektují styl jízdy ani technický stav vozidla. Nástroj má vlastní databázi spotřeb a emisí, v závislosti na typu a stáří vozů.
| Typ vozu | EC [MWh] | CO2 [kg] | FC [tis. l] | NMVOC [kg] | NOx [kg] | NH3 [kg] | Pb [g] | PM2,5 [kg] | CO [kg] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Spotřeba energie | Oxid uhličitý | Spotřeba paliva | Těkavé látky – metan | Oxidy dusíků | Amoniak | Olovo | Pevné částice | Oxid uhelnatý | |
| Osobní | 293,8 | 78 433 | 29,5 | 3,6 | 247,5 | 0,9 | 8,2 | 0,9 | 18,0 |
| Lehké užitkové | 191,3 | 49 912 | 21,0 | 21,6 | 14,4 | 2,8 | 0,7 | 0,3 | 292,5 |
| Těžké užitkové | 598,0 | 159 718 | 60,0 | 2,4 | 919,2 | 0,7 | 2,5 | 5,7 | 25,2 |
| Suma | 1 083,0 | 288 062 | 110,5 | 27,6 | 1 181,1 | 4,3 | 11,5 | 7,0 | 335,7 |
Z výstupu vidíme, že podniková flotila aut spotřebuje 1 083 MWh/rok. V součtu roční spotřeba energie energetického hospodářství podnikatele překročí 5 000 MWh/rok a je potřeba dle zákona [1] zpracovat energetický audit. Budova vytápěná plynem, chlazená včetně osvětlení a větrání spotřebuje 75 % spotřeby, procesy pak 4 % a doprava dělá 21 % celkové spotřeby energetického hospodářství. Z pohledu emisí pak budova spotřebuje 86 % CO2 a doprava pak pouze 8 %.
Úsporným opatřením může být výměna vozů za nové, úspornější modely. V tomto případě by se jednalo o výměnu osobních vozů a kamionů za modely splňující emisní normu Euro 6. Dodávky zůstanou beze změny.
| Typ vozu | EC [MWh] | CO2 [kg] | FC [tis. l] | NMVOC [kg] | NOx [kg] | NH3 [kg] | Pb [g] | PM2,5 [kg] | CO [kg] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Spotřeba energie | Oxid uhličitý | spotřeba paliva | Těkavé látky – metan | Oxidy dusíků | Amoniak | Olovo | Pevné částice | Oxid uhelnatý | |
| Osobní původní | 293,8 | 78 433 | 29,5 | 3,6 | 247,5 | 0,9 | 8,2 | 0,9 | 18,0 |
| Osobní návrh | 293,8 | 78 433 | 29,5 | 3,6 | 76,5 | 0,9 | 8,2 | 0,7 | 22,1 |
| Lehké užitkové | 191,3 | 49 912 | 21,1 | 21,6 | 14,4 | 2,8 | 0,7 | 0,3 | 292,5 |
| Těžké užitkové původní | 598,0 | 159 718 | 60,0 | 2,4 | 919,2 | 0,7 | 2,5 | 5,7 | 25,2 |
| Těžké užitkové návrh | 598,0 | 159 718 | 60,0 | 2,4 | 101,3 | 2,2 | 2,5 | 0,3 | 25,2 |
| Suma původní | 1 083,0 | 288 062 | 110,5 | 27,6 | 1 181,1 | 4,3 | 11,5 | 7,0 | 335,7 |
| Suma návrh | 1 083,0 | 288 062 | 110,5 | 27,6 | 192,2 | 5,8 | 11,5 | 1,2 | 339,8 |
Z Tab. 5 je názorně vidět, že výměnou vozového parku běžně nedojde k snížení spotřebované energie ani produkovaného CO2. Je to dáno tím, že spotřeba paliva nových vozů v posledních letech razantně neklesá. Jedinci znalí tématiky mohou namítnout, že se na trhu najdou vozy, u kterých došlo za poslední léta k výraznému snížení průměrné spotřeby. To je jistě pravda, ale nejedná se o obecný trend, který by bylo možné aplikovat v energetických auditech. Za předpokladu, že auditor zná navrhovaný vozový park, bylo by možné uvažovat se spotřebou konkrétních vozů. [6][14][12]
Na druhou stranu, moderní automobily mají výrazně nižší emise oxidů dusíků, kde v našem případě klesly emise NOx o 84 %. U vznětových motorů jsou také výrazně regulovány emise jemných prachových částic. V našem případě klesly o 83 %. Z Tab. 5 si můžeme všimnout nárustu u emisí čpavku. Z Obr. 1 je ovšem patrné, že celkové emise čpavku tvoří z více než 90 % zemědělství a vliv dopravy je zanedbatelný. Naopak, emise NOx jsou v dopravním sektoru zásadní!
Obr. 2: Porovnání spotřeby energie a emisí podnikové flotily případové studie při výměna starých vozidel za nová se stejnou pohonnou hmotou
Srovnání osobních vozů dle typu paliva
Nakonec se podíváme na srovnání jednotlivých typů technologií u osobních vozidel. Srovnáme stejnou kategorii vozů vyrobených pod nejnovějšími Euro normami (tedy zhruba 2016 +). V Tab. 6 je možné zjistit spotřebu a emise hlavních znečišťujících látek dle typy paliva.
Zajímavostí je spalování nafty, která je v posledních letech částí medií a politické sféry označována za nejméně ekologický zdroj. V porovnání s ostatními spalovacími motory se jedná o zvýšení pouze emisí oxidů dusíku, naproti tomu dochází k snížení emisí těkavých látek, čpavku, jedovatého oxidu uhelnatého a celkové snížení spotřebované energie.
| Porovnání osobních vozů střední kategorie (údaje na 100 km) | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Typ paliva | EC [kWh] | CO2 [kg] | FC [l] | NMVOC [g] | NOx [g] | NH3 [g] | Pb [mg] | PM2,5 [g] | CO [g] |
| Spotřeba energie | Oxid uhličitý | spotřeba paliva | Těkavé látky – metan | Oxidy dusíků | Amoniak | Olovo | Pevné částice | Oxid uhelnatý | |
| Benzín | 80,3 | 20,9 | 8,8 | 6,5 | 6,1 | 1,2 | 1,8 | 0,16 | 62,0 |
| Diesel | 65,3 | 17,4 | 6,5 | 0,8 | 17,0 | 0,2 | 1,8 | 0,15 | 4,9 |
| LPG | 73,6 | 17,2 | 11,0 | 10,0 | 5,6 | 3,4 | 1,8 | 0,00 | 62,0 |
| CNG | 83,9 | 15,6 | 36,0 | 3,5 | 5,6 | 3,4 | 1,8 | 0,11 | 61,6 |
| Hybrid | 51,1 | 20,6 A 15,1 A | 4,5 | 0,1 | 6,8 | 3,3 | n.a. | 0,21 | 5,1 |
| Elektřina | 20,0 | 20,2 A 9,0 A | 0 | 0,0 | 11,4 | 0,0 | n.a. | 0,44 | 1,7 |
| Pozn. A: Rozdíl v emisích CO2 českého energetického mixu (nahoře – dle vyhlášky ČR [2], dole – reálné) | |||||||||
Elektromobilita
Samostatnou kapitolou je elektromobilita. Ta sice má nulové lokální emise, ale pro spravedlivé vyhodnocení je nutné počítat s globálními emisemi, které v současném energetickém mixu České republiky nejsou příznivé – viz Vyhláška č. 480/2012 Sb. [2]. V Tab. 6 je vidět výrazné snížení spotřebované koncové energie a pokles či kompletní eliminace emisí těkavých látek, čpavku a oxidu uhelnatého. Na druhou stranu emise pevných částic a oxidů dusíku narostly, což jsou dvě kategorie, za které jsou dieselové motory nejvíce haněny. Kromě toho dojde i k produkci emisí oxidů síry (cca 17 g/100 km). Vyhláška [2] dnes stanovuje hodnoty emisí CO2 pro elektrickou energie jako 1011 g/kWh. Tato hodnota je dnes již zastaralá a jako reálnější se jeví hodnota okolo 450 g/kWh [16]. Produkce CO2 z elektromobilu by v tom případě byla oproti spalovacím motorům zhruba poloviční.
Případ, kdy by náš podnikatel z případové studie vyměnil osobní automobily za elektromobily, je znázorněn v Tab. 7. V tomto případě by došlo k snížení koncové spotřebované energie. Množství produkovaných emisí CO2 jsou závislé na emisních faktorech v ČR. Je tedy zřejmé, že emise produkované elektromobily jsou přímo závislé na zdroji elektrické energie. Tedy primárně na státě, ve kterém je vůz provozován. V druhé řadě se jedná o politické rozhodnutí, který zdroj bude na národní či nadnárodní úrovni prosazován. V současných emisních faktorech ČR není elektromobilita vhodné opatření z hlediska emisí CO2. Je pravděpodobné, že dojde k změně emisního faktoru a elektromobilita se stane vhodným opatřením i z tohoto hlediska.
| Typ vozu | Spotřeba energie | Oxid uhličitý | ||
|---|---|---|---|---|
| [MWh] | [%] | [kg] | [%] | |
| Osobní původní | 293,8 | 100 | 78 433 | 100 |
| Osobní elektromobily E.F. S | 90,0 | 30,6 | 91 044 | 116,1 |
| Osobní elektromobily E.F. N | 90,0 | 30,6 | 40 500 | 51,7 |
| Podniková flotila původní | 1 083,0 | 100 | 288 062 | 100 |
| Podniková flotila s elektromobily E.F. S | 879,2 | 81,1 | 300 673 | 104,4 |
| Podniková flotila s elektromobily E.F. N | 879,2 | 81,1 | 250 129 | 86,8 |
| Pozn E.F. S: Uvažujeme emise CO2 z energetického mixu ČR současnou hodnotou 1 011,6 kg/MWh [2]. Pozn E.F. N: Uvažujeme emise CO2 z energetického mixu ČR navrhovanou hodnotou 450 kg/MWh [16]. | ||||
Pro energetické specialisty je vhodné vědět, že spotřeba elektromotorů je daleko více ovlivněna stylem jízdy než spotřeba spalovacích motorů. Při rychlosti 130 km/h je spotřeba cca 2× vyšší, než při optimální rychlosti okolo 50 km/h [15]. Dále je spotřeba výrazně ovlivněna aktivitou topení, jelikož elektromobily, na rozdíl od klasických spalovacích vozů, nemohou využívat odpadní teplo z motoru. Spotřeba se zapnutým topením bude vyšší o desítky %. Není tedy dobré spoléhat se pouze na výrobcem udávané hodnoty spotřeby elektrické energie.
Další možná úsporná opatření v sekci doprava:
| Úsporné opatření | Varianty opatření | Popis úsporného opatření |
|---|---|---|
| Plánování trasy | Zkrácení dojezdových vzdáleností | Výběr jiného dodavatele pro zkrácení primární dojezdové vzdáleností |
| Inteligentní výběr trasy | Výběr trasy online s ohledem na aktuální stav na silnicích | |
| Dopravní prostředky | Kontrola technického stavu vozidel | Stanovení, zda kvalita vozového parku odpovídá jeho stáří, častější kontroly |
| Optimalizace pneumatik | Výměna pneumatik za vzory s nižším valivým odporem (úspornější kategorie) [4] | |
| Lidský faktor | Výcvikový program | Např. kurz efektivní ekologické jízdy |
| Nábor profesionálů | Zvážit nábor profesionálních řidičů |
Závěr
V článku bylo popsáno, že doprava může mít u vyhodnocování energetického hospodářství zásadní vliv na požadavek plnit energetický audit jak pro podnikatelskou sféru, tak pro veřejný sektor.
Výpočetní nástroj PHMtool pak může sloužit pro rychlou identifikaci spotřeby a emisí daného případu. Výpočetní nástroj PHMtool (vytvořený společností EnergySim s.r.o. [17]), pak může sloužit pro rychlou identifikaci spotřeby a emisí daného případu. Výpočetní nástroj byl poskytnut energetickým specialistů na www.asociacees.cz.
Potenciál ke snížení spotřeby energie a redukci emisí CO2 je při výměně vozů za nové velmi omezen. Snížení ostatních emisí, obzvláště oxidů dusíku a pevných částic, je možný v řádu desítek %.
Pořízení nových elektromobilů je z hlediska snížení spotřeby energie možné řešení. Emise CO2 však při současném nastavení emisního koeficientu 1 011,6 kg/MWh naopak navýší emise CO2. Pokud se však emisní faktor poníží na poloviční hodnotu v řádu 450 kg/MWh, dojde i ke snížení emisí CO2 oproti klasickým spalovacím motorům.
U elektromobility je ovšem nutné vzít v potaz vysoké náklady na pořízení elektrických vozidel, technická omezení elektromobilů a nedostatečnou technickou infrastrukturu.
Použité zdroje
- Zákon č. 406/2000 Sb. o hospodaření energií ve znění pozdějších předpisů včetně novely 25. 1. 2020
- Vyhláška č. 480/2012 Sb. o energetickém auditu a energetickém posudku
- Vyhláška č. 2019/631 Evropského parlamentu a Rady Evropy vydaná 17. dubna 2019 setting CO2 emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) NO 443/2009 and (EU) No 510/2011. Dostupné z:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0631 - Vyhláška č. 1222/2009 Evropského parlamentu a Rady Evropy vydaná 25. listopadu 2009 on the labelling of tyres with respect to fuel efficiency and other essential parameters (EC) NO 443/2009 and (EU) No 510/2011. Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2009/1222/2012-05-30
- Evropská agentura pro životní prostředí, 2019 [online]. EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories, V Lucemburku: Úřad pro publikace Evropské unie. ISBN 978-92-9480-098-5. Dostupné z: https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019
- Ntziachristos L. a Samaras Z., 2019 [online]. EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – příloha 1.A.3.b.i-iv Road transport 2019, V Lucemburku: Úřad pro publikace Evropské unie. Dostupné z: https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view
- Evropská agentura pro životní prostředí, 2016 [online]. [cit. 25.03.2020]. Dostupné z:
https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/air-pollutant-and-ghg-emissions - Evropská komise, 2019 [online]. Greenhouse gas emission statistics – emission inventories. Dostupné z: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/pdfscache/1180.pdf
- Evropská komise, 2019 [online]. Emissions in the automotive sector. [cit. 25.03.2020]. Dostupné z:
https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/environment-protection/emissions_cs - Evropská komise, 2020 [online]. [cit. 25.03.2020]. Dostupné z:
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en - Světová zdravotnická organizace [online]. [cit. 25.03.2020]. Dostupné z:
https://www.who.int/sustainable-development/transport/health-risks/climate-impacts/en/ - Mezinárodní energetická agentura, 2019 [online]. Fuel Economy in Major Car Markets: technology and Policy Drivers 2005–2017. Dostupné z: https://www.iea.org/reports/fuel-economy-in-major-car-markets
- Mezinárodní energetická agentura [online]. [cit. 25.03.2020]. Dostupné z:
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts - Transport and environment [online]. [cit. 25.03.2020]. Dostupné z: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2016_09_Blog_20_years_no_progress_methodological_note_final.pdf
- Ray Galvin, 2017 [online]. Energy consumption effects of speed and acceleration in electric vehicles: Laboratory case studies and implications for drivers and policymakers. Dostupné z:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920915301280 - Electricity map [online]. [cit. 24.03.2020]. Dostupné z: https://www.electricitymap.org/?
- Výpočetní nástroj PHMtool, vytvořil EnergySim s.r.o., poskytl členům Asociace energetických specialistů, z.s., volně ke stažení na http://www.asociacees.cz